Autostrada Durrës-Kukës-Morinë

Nga Wikipedia, enciklopedia e lirë
Shko te: navigacion, kërko

Autostrada Durrës-Kukës-Morinë (A1/Rruga autostradale 1, SH5/Rruga shtetërore 5, apo edhe "Rruga e Kombit") është projekti më i madh rrugor shqiptar.

Shenjë rrugore (Rreshen-Kalimash)

Historia[redakto | redakto tekstin burimor]

Fondet ne formen e kontributi filluan te mblidhen nga qeveria e Pandeli Majkos me kontributet per rrugen e Kosoves.Rruga u lëshua në përdorim në qershor të vitit 2009 nga ish kryeministri shqiptar Sali Berisha[citim i duhur]. Kjo autostradë e lidh Durrësin dhe Shëngjinin me vendkalimin kufitar me Kosovën në Morinë ndërsa kalon si A1 nëpër Thumanë, Mamurras, Laç, Milot, Rrëshen, Reps, Thirrë e Kalimash. Ndërsa ajo kalon si SH5 nëpër Kolsh, Kukës e Morinë si vazhdimësi e rrugës shtetërore 5 (SH5) Shkodër - Pukë - Kukës - Morinë. Ajo ka një gjerësi 25-31 metra, gjatësi prej 170 kilometra dhe në të zhvillohet shpejtësi 80–120 km/h. Nga kufiri në Morinë deri në Durrës, rruga ekzistuese 180 kilometërshe që përshkohej për 6 deri 7 orë, është kthyer në një rrugë të shpejtë që të mund të kalohet për vetëm 2,5 orë.[1]

Autostrada afron Kosovën me Shqipërinë dhe bregdetin e Adriatikut duke u lidhur edhe me një projekt të ngjashëm në Kosovë, autostradën Merdare-Vërmicë, momentalisht në zhvillim e sipër. Projekti është pjesë e koridorit Europiano-Juglindor R7 që lidh Lezhën nëpërmjet Prishtinës me Korridorin X në Nish të Serbisë.[2]

Për herë të parë është ideuar nga dy ish-presidentet, i Shqipërisë dhe i Kosovës, përkatësisht Sali Berisha dhe Ibrahim Rugova, në vitet 1992-1994. Më vonë, është përmendur nga ish-kryeministri shqiptar Pandeli Majko[citim i duhur] në vitin 1999; projekti filloi të realizohet në vitin 2003, kur Banka Botërore financoi studimin e fizibilitetit që përshkon kjo autostradë tani.

Segmentet[redakto | redakto tekstin burimor]

Segmenti 59 km i gjatë, Durrës-Milot, ishte pjesë e korridorit veri-jug, ndërsa nga Miloti deri në Morinë ishte hapur korridor i ri prej 111 km dhe ishte ndarë në tri segmente për lehtësi financimi dhe për efikasitet ndërtimi:

  • Pjesa Milot-Rrëshen ishte segment i gjatë 26 km dhe ishte ndarë në tri lote. Aty qenë kontraktuar dy kompani sllovene.
  • Segmenti i dytë ishte ai Rrëshen-Kalimash, me 60 km gjatësi.
  • Segmenti i tretë kalon nga Kalimashi në Kukës dhe në pikën kufitare të Morinës (SH5). 50 km autostradë qenë ndarë në shtatë lote për t'u dhënë më shumë mundësi kompanive të rajonit të përfshira në këtë projekt dhe të shpejtohet realizimi i punimeve. Ky segment është vazhdimësia e rrugës shtetërore 5 (SH5).

Një tjetër segment është Thumanë-Milot që tashmë është pjesë e A1.

Segmenti Rrëshen-Kalimash[redakto | redakto tekstin burimor]

Ky segment, në gjatësi prej 60 km, zonë që për nga natyra e egër, në të kaluarën ka qenë tabu nëse Shqipëria dhe Kosova do të lidheshin ndonjëherë me autostradë, paraqiste edhe sfidën më të madhe ndërtimore shqiptare, që nga angazhimi i konsulentëve të huaj me përvojë për të zgjedhur firmën ndërtuese, deri te çmimi shumë-milionësh që bartnin urat dhe tunelet, ndër më të gjatët në Ballkan. Përgjatë këtij segmenti automjetet mund të zhvillojnë shpejtësi 100–120 km/h. Vlera fillestare e synuar në projektin e këtij segmenti ishte 420 milion Euro, por ky parashikim fiks ndryshoi në bazë të vëllimitpunës që kreu kompania kontraktuese. Pas kompletimit të projektit në fillim të vitit 2008, vlera e ndërtimit u ngrit në 640 milion Euro.

Kontraktori[redakto | redakto tekstin burimor]

Në këtë segment konzorciumi amerikano-turk "Bechtel&Enka" ka filluar punimet në nëntor të vitit 2006 me disa muaj vonesë, pasi kompania ishte dashur të hapte 50 km rrugë të reja dytësore vetëm për të arritur te traseja e rrugës, këmbët e urave, apo hyrjet e tunelit. Ajo në terren kishte rreth 1.200 mjete të papërdorura ndonjëherë në Shqipëri dhe llogaritej se makineria e tyre ishte pothuajse e barabartë në numër me të gjitha makineritë shqiptare të asaj kohe në përgjithësi. Në kuadër të konzorciumit, në këtë projekt u angazhuan 3.600-4.500 punëtorë, rreth 2/3 e të cilëve ishin shqiptarë.

"Bechtel Corporation" është kompania më e madhe inxhinierike në ShBA, ndërsa partneritetin e saj me "Enka"-n turke e praktikon për disa vite. Së bashku, ato kanë qenë pjesë e projekteve në gjithë botën dhe kanë ndërtuar autostradën Zagreb-SplitKroaci. Krahas autostradës shqiptare, ato po punonin edhe në një rrugë të shpejtë në Rumani.

Tuneli[redakto | redakto tekstin burimor]

Tuneli gjashtë-kilometërsh ishte sfida kryesore e këtij projekti pasi gjatësia e tij ishte e rrallë në rajon. Ai është çift tunelesh që lidhen ndërmjet vete çdo 500 metra. Procesi i hapjes së tij diktohej nga natyra shkëmbore e terrenit. Përafërsisht, nga njëra anë hapeshin pesë metra në ditë gjatë 24 orëve punë në ditë. Gjithashtu gjatë një dite ndodhnin edhe 2-3 shpërthime. Pastaj bëhej izolimi, forcimi i strukturës së hapur, përgatiteshin kanalet e kullimitujit që rrjedh nga shkëmbi, e përcilleshin nga materiale speciale të papërshkueshme nga uji.

Urat[redakto | redakto tekstin burimor]

Përgjatë segmentit janë ndërtuar 27 ura, të quajtura edhe "vepra arti", që së bashku tani përbëjnë 4 km gjatësi. Urat janë të ndara në disa hapësira, në fillim e mbarim nga shpatullat dhe në mes nga këmbët. Këto hapësira janë të gjata rreth 40 metra dhe përshkohen nga tre trarë trapezoidë betoni me lartësi 2 metra dhe peshë 165 tonë. Në pjesën veriore të segmentit është ura më e lartë, 90 metra, ndërsa më poshtë gjendet ura më e gjatë, që është 360 metra. Sikurse në pjesën tokësore, edhe urat kanë një pjerrtësikthesa, që është e rekomanduar me standardet e reja evropiane të rrugëve.

Ese[redakto | redakto tekstin burimor]

Nga Amarildo Kodraçaj, nxënës i kl IX

Shqipëria - një nga vendet me pozitën gjeografike më të mirë në rajon, me një klimë të favorshme dhe një reliev të mrekullueshëm, i cili lejon rritjen e bimëve të ndryshme frutore, pemëve dhe produkteve bujqësore e blektorale.

Me dalje të gjërë në detet Adratik e Jon dhe me një turizem ranor dhe shkëmbor, ku në shumë prej plazheve tona njeriu s’ka vënë dorë ende. Gjithashtu, me një turizëm malor mahnitës i cili na përcjell nga malësitë e Dukagjinit, në veri, me një nga perlat e turizmit malor shqiptar që është Thethi e deri në Butrint, aty ku ajri i pastër zgjon aromën e ëmbël të trëndafilave e luleve shumëngjyreshe dhe njeriu sodit këndshëm mrekullitë e nënës natyrë.

Po çfarë nuk e lejon këte vend me bukuri përrallore, me një histori që daton mijëra vjet më parë, e me gjithë këto pasuri minerare e hidrike, të jetë një nga më të vizituarit në rajon, por të ketë probleme të cilat vendet europiane i kanë kaluar disa dhjetëvjeçarë më parë?

Zhvillimi i rajonit perëndimor dhe përqëndrimi i popullsisë aty, ka bërë që pjesa tjetër e vendit, në veçanti rajoni verilindor dhe veriperendimor të mbetet i prapambetur. Le te kemi parasysh që shumica e qyteteve verilindore ka një rëndësi të madhe në zhvillimin politiko-ekonomik të vendit për nga relievi, pozicioni gjeografik dhe pasuritë e shumta minerare që këto qytete zotërojnë. Qytete te tilla janë Shkodra, Kukësi, Tropoja, Peshkopia, Puka etj.

Por cila do të ishte zgjidhja e këtij problemi madhor dhe cili do të ishte hapi tjeter që do të ndërmerrte shteti shqiptar në të mirë të një vendi proeuropian, të një vendi me frymëzim për aderim në NATO, të një vendi në përpjekje të daljes nga rruga e zymte e krimit, trafikut dhe korrupsionit?

Në mesin e vitit 2006, pas ardhjes në pushtet të koalicionit të djathtë, qeveria shqiptare, me në krye kryeministrin Berisha, mori përsipër realizimin e asaj që u quajt “një nga veprat më të mëdha infrastrukturore”, autostradën miliona dollarëshe, e cila do të lidhë Shqipërinë me Kosovën. Rruga ekzistuese, që lidh këto dy vende, është rreth 200 km e gjatë dhe përshkohet afërsisht për 6-7 orë. Kjo rrugë gjarpëron malet e Pukes,të Fushë-Arrëzit e të Kukësit dhe e kufizonte shpejtësinë mesatare në 40 km/h. Me një zvarritje korsish të ngushta rruga pengonte kamionët dhe maunet e mëdha gjatë udhëtimit,duke i bërë ata të ecin ngadalë dhe të bllokojnë rrugën. Një sërë incidentesh dhe grabitjesh kishin ndodhur ne disa pjesë të kësaj rruge (Qafë Mali) ku drejtuesit e automjeteve ishin të detyruar të ecnin me një shpejtësi shumë të ulët dhe nga kjo përfitonin banditët te cilët grabisnin qytetarët e pafajshëm.

Por tashmë asgjë dhe askush nuk mund t´i ndalë shtetasit shqiptarë dhe ata kosovarë të bashkëpunojnë me njëri-tjetrin në ekonomi, turizëm, sport e kulturë. Sepse autostrada e re do të jetë disa km më e shkurtër se ekzistuesja dhe koha e udhëtimit do të thjeshtohet me 2 orë nga 6 orët e mëparshme. Shpejtësia mesatare do të jetë 80-100 km/h.

Kjo do te jetë rruga më e shkurtër midis portit të Adratikut në Durrës, pranë kryeqytetit dhe Morinës në kufi me Kosovën. Autostrada është tepër e rëndësishme për vendin tonë për kah aspektit ekonomik. Me mijëra kosovarë vijnë çdo vit dhe kalojnë pushimet në bregdetin shqiptar; por shumë të tjerë, për shkak të rrjetit të dobët infrastrukturor, frekuentojnë vënde të tjera europiane. Me mbarimin e autostradës, numri i turistëve kosovarë do të dy-trefishohet. Një tjetër rëndësi ekonomike për Shqipërinë është se kjo rrugë do të kalojë në disa fshatra dhe qytete veriperëndimore dhe do t’u japë këtyre përfitime të mëdha ekonomike me anë të bizneseve qe do t’i hapen, vlerësimit të tokës,eksportimin më të shpejtë të mallrave drejt Kosovës, zhvillimit infrastrukturor etj. Rruga kalon në Fushëkruje, Milot, Rrëshen, Reps, Thirrë, Kalimash, Kukës e deri në Morinë. Kjo rrugë ka pasur vëmëndjen e shumë prej firmave botërore të ndërtimit, disa prej të cilave kanë marrë përsipër edhe realizimin e këtij projekti si Bechtel-Enka nje bashkëpunim amerikano-turk. Projekti përfshin 111 km autostradë 4 kalimshe, me 2 korsi në çdo drejtim plus shpatulla të fuqishme. Do të hapen afërsisht 6 km tunel. Në afro 4,5 km rrugë do të jenë mbi 27 ura dhe struktura deri ne 80 m lartësi, të ndërtuar nga trarë të betonuar deri në 38 m të lartë.

Pra, do të jetë një realizim madhështor, i cili kërkon përkushtim, punë dhe kohë.E gjithë autostrada Durrës –Kukës- Morinë, që lidh Shqipërinë e Mesme me Veriun e më pas me Kosovën, parashikohet të përfundojë pëefundimisht në vitin 2010.Po çfarë do të përfitoje Shqipëria nga kjo rrugë? Duke marrë parasysh realizimin me sukses të këtij projekti, autostrada është një nga veprat më të rëndësishme infrastrukturore në vend. Kjo do të ketë vlera të shumëfishta për ne. Me vlera të shumëfishta nënkuptojmë vlera financiare, një përfitim prej 60 milion euro ne vit, por edhe nje dozë të konsiderueshme vlerash patriotike. Kjo rrugë do të lidhë bashkë të gjithë shqiptarët, duke i bërë ata një trung të vetëm. Dhe, gjëja më e rëndësishme, është se misioni i kësaj rruge mbetet i shenjtë, sepse me anë të saj ne do ta shohim më shpesh njëri-tjetrin. Ajo çka na mbetet të bëjmë është të presim që projekti të realizohet me sukses dhe sa më shpejt, që Shqipria të mos jetë vetëm Tirana dhe Durrësi, por të përfshijë gjithë territorin e saj, brënda dhe jashtë kufijve, anembane ku ka shqiptarë…

Referenca[redakto | redakto tekstin burimor]

  1. ^ RTK, emisioni "Ekonomia e re".
  2. ^ http://ec.europa.eu/enlargement/pdf/projects-in-focus/donor-coordination/2-3_april_2009/working_group_transport_seeto_en.pdf