Autostrada Durrës-Kukës-Morinë

Nga Wikipedia, enciklopedia e lirë
Shko te: navigacion, kërko

Autostrada Durrës-Kukës-Morinë (A1, apo edhe "Rruga e Kombit") është projekti më i madh rrugor shqiptar.

A sign of the A1 (Rreshen-Kalimash)

Historia[redakto | redakto tekstin burimor]

Rruga u lëshua në përdorim në qershor të vitit 2009 nga kryeministri shqiptar Sali Berisha[citim i duhur]. Kjo autostradë e lidh Durrësin me vendkalimin kufitar me Kosovën në Morinë ndërsa kalon nëpër Milot, Rrëshen, Reps, Thirrë, Kalimash e Kukës ndër të tjera. Ajo ka një gjerësi 25-31 metra, gjatësi prej 170 kilometra dhe në të zhvillohet shpejtësi 80–120 km/h. Nga kufiri në Morinë deri në Durrës, rruga ekzistuese 180 kilometërshe që përshkohej për 6 deri 7 orë, është kthyer në një rrugë të shpejtë që të mund të kalohet për vetëm 2,5 orë.[1]

Autostrada afron Kosovën me Shqipërinë dhe bregdetin e Adriatikut duke u lidhur edhe me një projekt të ngjashëm në Kosovë, autostradën Merdare-Vërmicë, momentalisht në zhvillim e sipër.

Fillimisht i ideuar nga ish-kryeministri shqiptar Pandeli Majko[citim i duhur] në vitin 1999, projekti filloi të realizohet në vitin 2003, kur Banka Botërore financoi studimin e fizibilitetit që përshkon kjo autostradë tani.

Segmentet[redakto | redakto tekstin burimor]

Segmenti 59 km i gjatë, Durrës-Milot, ishte pjesë e korridorit veri-jug, ndërsa nga Miloti deri në Morinë ishte hapur korridor i ri prej 111 km dhe ishte ndarë në tri segmente për lehtësi financimi dhe për efikasitet ndërtimi:

  • Pjesa Milot-Rrëshen ishte segment i gjatë 26 km dhe ishte ndarë në tri lote. Aty qenë kontraktuar dy kompani sllovene.
  • Segmenti i dytë ishte ai Rrëshen-Kalimash, me 60 km gjatësi.
  • Segmenti i tretë kalon nga Kalimashi në Kukës dhe në pikën kufitare të Morinës. 50 km autostradë qenë ndarë në shtatë lote për t'u dhënë më shumë mundësi kompanive të rajonit të përfshira në këtë projekt dhe të shpejtohet realizimi i punimeve.

Segmenti Rrëshen-Kalimash[redakto | redakto tekstin burimor]

Ky segment, në gjatësi prej 60 km, zonë që për nga natyra e egër, në të kaluarën ka qenë tabu nëse Shqipëria dhe Kosova do të lidheshin ndonjëherë me autostradë, paraqiste edhe sfidën më të madhe ndërtimore shqiptare, që nga angazhimi i konsulentëve të huaj me përvojë për të zgjedhur firmën ndërtuese, deri te çmimi shumë-milionësh që bartnin urat dhe tunelet, ndër më të gjatët në Ballkan. Përgjatë këtij segmenti automjetet mund të zhvillojnë shpejtësi 100–120 km/h. Vlera fillestare e synuar në projektin e këtij segmenti ishte 420 milion Euro, por ky parashikim fiks ndryshoi në bazë të vëllimitpunës që kreu kompania kontraktuese. Pas kompletimit të projektit në fillim të vitit 2008, vlera e ndërtimit u ngrit në 640 milion Euro.

Kontraktori[redakto | redakto tekstin burimor]

Në këtë segment konzorciumi amerikano-turk "Bechtel&Enka" ka filluar punimet në nëntor të vitit 2006 me disa muaj vonesë, pasi kompania ishte dashur të hapte 50 km rrugë të reja dytësore vetëm për të arritur te traseja e rrugës, këmbët e urave, apo hyrjet e tunelit. Ajo në terren kishte rreth 1.200 mjete të papërdorura ndonjëherë në Shqipëri dhe llogaritej se makineria e tyre ishte pothuajse e barabartë në numër me të gjitha makineritë shqiptare të asaj kohe në përgjithësi. Në kuadër të konzorciumit, në këtë projekt u angazhuan 3.600-4.500 punëtorë, rreth 2/3 e të cilëve ishin shqiptarë.

"Bechtel Corporation" është kompania më e madhe inxhinierike në ShBA, ndërsa partneritetin e saj me "Enka"-n turke e praktikon për disa vite. Së bashku, ato kanë qenë pjesë e projekteve në gjithë botën dhe kanë ndërtuar autostradën Zagreb-SplitKroaci. Krahas autostradës shqiptare, ato po punonin edhe në një rrugë të shpejtë në Rumani.

Tuneli[redakto | redakto tekstin burimor]

Tuneli gjashtë-kilometërsh ishte sfida kryesore e këtij projekti pasi gjatësia e tij ishte e rrallë në rajon. Ai është çift tunelesh që lidhen ndërmjet vete çdo 500 metra. Procesi i hapjes së tij diktohej nga natyra shkëmbore e terrenit. Përafërsisht, nga njëra anë hapeshin pesë metra në ditë gjatë 24 orëve punë në ditë. Gjithashtu gjatë një dite ndodhnin edhe 2-3 shpërthime. Pastaj bëhej izolimi, forcimi i strukturës së hapur, përgatiteshin kanalet e kullimitujit që rrjedh nga shkëmbi, e përcilleshin nga materiale speciale të papërshkueshme nga uji.

Urat[redakto | redakto tekstin burimor]

Përgjatë segmentit janë ndërtuar 27 ura, të quajtura edhe "vepra arti", që së bashku tani përbëjnë 4 km gjatësi. Urat janë të ndara në disa hapësira, në fillim e mbarim nga shpatullat dhe në mes nga këmbët. Këto hapësira janë të gjata rreth 40 metra dhe përshkohen nga tre trarë trapezoidë betoni me lartësi 2 metra dhe peshë 165 tonë. Në pjesën veriore të segmentit është ura më e lartë, 90 metra, ndërsa më poshtë gjendet ura më e gjatë, që është 360 metra. Sikurse në pjesën tokësore, edhe urat kanë një pjerrtësikthesa, që është e rekomanduar me standardet e reja evropiane të rrugëve.

Referencat[redakto | redakto tekstin burimor]

[1]

Lidhje të jashtme[redakto | redakto tekstin burimor]


Gabim referencash: Etiketat <ref> ekzistojnë, por nuk u gjet etiketa <references/>