Kërceni tek përmbajtja

Galeonët e Manilës

Nga Wikipedia, enciklopedia e lirë
Galeón de Manila
Galleon i Manilës (rr. v. 1590 Boxer Codex)
Emri origjinal Galeón de Manila, Galeon ng Maynila
Emri në shqipManila galleon
KohëzgjatjaNga v. 1565 deri në v. 1815 (250 vjetë)
VendiMidis Manilës dhe Akapulkos
VendndodhjaSpanja e Re (Perandoria Spanjolle)
(Meksika e tanishme)
Njihet edhe siNao de China ose Galeón de Acapulco[1]
MotiviItinerar tregtare nga Inditë Lindore në Amerikë
Organizuar ngaKurora Spanjolle

Galeonët e Manilës (Galeón de Manila; Galeon ng Maynila) i referohen anijeve tregtare spanjolle që lidhnin Filipinet në Inditë Lindore Spanjolle me Meksikën (Spaja e Re), përgjatë Oqeanit Paqësor. Anijet kryenin një ose dy udhëtime vajtje-ardhje në vit midis porteve të Manilës dhe Akapulkos nga fundi i shekullit të XVI deri në fillim të shekullit të XIX.[2] Termi "Galeon i Manilës" mund ti referohet edhe itinerarit tregtar midis Manilës dhe Akapulkos në vetvete, që funksionoi nga viti 1565 deri në vitin 1815.[1]

Itinerari tregtar i Galeonëve të Manilë u përurua në vitin 1565, pasi frati augustin dhe lundërtari Andrés de Urdaneta, kreu i pari tornaviaje ose udhëtimin e kthimit nga Filipinet në Meksikë. Urdaneta dhe Alonso de Arellano kryen udhëtimet e para të suksesshme vajtje-ardhje atë vit, duke shfrytëzuar Rrymën Kuroshio. Galeonët niseshin nga Kavite, në Gjirin e Manilës, në fund të qershorit ose javën e parë të korrikut, duke lundruar përmes Paqësorit Verior dhe duke mbërritur në Akapulko midis marsit dhe prillit të vitit tjetër kalendarik. Rruga e kthimit nga Akapulkoja kalonte përmes gjerësive të ulta pranë ekuatorit, duke ndaluar në Ishujt Mariane, pastaj duke lundruar drejtë përmes Ngushticës San Bernardino, pranë Kepit Espiritu Santo në Ishullin e Samarit dhe pastaj në Gjirin e Manilës dhe duke ankoruar prapë pranë Kavites nga qershori ose korriku.[1][3] Tregtia duke përdorur "Itinerarin e Urdanetës" zgjati deri në vitin 1815, kur shpërtheu Lufta Meksikane e Pavarësisë.

Shumica e këtyre galeonëve ndërtoheshin dhe ngarkoheshin në kantierët e Kavites, duke përdorur drurë të fortë vendas, si tiku filipinas, me vela të prodhuara në Ilocos, ndërsa direkët dhe litarët të bërë me kërpin e Manilës, rezistent ndaj kripës. Shumica dërrmuese e ekuipazhit të galeonëve përbëheshin nga vendas filipino; shumë prej të cilëve ishin bujq, fëmijë rruge, ose endacakë të rekrutuar me forcë në shërbim si detarë. Oficerët dhe anëtarët e tjerë profesionistë të ekuipazhit zakonisht ishin spanjollë (një përqindje e madhe e të cilëve ishin me prejardhje baske). Galeonët ishin anije shtetërore dhe kështu kostoja e ndërtimit dhe mirëmbajtjes së tyre bartej nga Kurora Spanjolle.[3][4]

Itinerari tregtar i galeonëve Manila-Akapulko, duke paraqitur rrugën e vazhduar për në Spanjë

Galeonët më së shumiti bartnin ngarkesa sendesh luksi kineze dhe të vendeve të tjera aziatike, në shkëmbim për argjendin e Botës së Re. Çmimet e argjendit në Azi ishte në mënyrë thelbësore, më të lartë sesa në Amerikë, duke çuar në një mundësi arbitrazhi për Galeonët e Manilës. Çdo hapsirë në galeonë ishte e mbushur në mënyrë të ngjeshur me ngarkesa, madje edhe hapsirat jashtë si kuvertat, kabinat dhe depot e artilerisë. Në raste të skajshme, ata tërhiqnin barka të mbushura me mallra të tjera. Ndërsa kjo e bënte udhëtimin të ngadaltë (që ndonjëherë çonte në mbytjen e anijeve ose përmbysjen e tyre), marzhi i fitimit ishte aq i lartë sa praktikohej në mënyrë të zakonshme.[3]

Këto mallra përfshinin fildishin indian dhe gurë të çmuar, mëndafsh dhe porcelan kinez, karafila indonezianë nga Ishujt Moluke, kanellë, xhenxhefil, llakeri, tapete dhe parfume nga e gjithë Azia. Gjithashtu, skllevër (të njohur kolektivisht si chinos) nga pjesë të ndryshme të Azisë (kryesisht skllevër të sjellë nga tregjet portugeze dhe robërit myslimanë nga konflikti Spanjollo–Maur) transportoheshin gjithashtu nga tregjet e skllevërve të Manilës në Meksikë.[5]

Vendas të lirë filipino mërguan në Meksikë nëpërmjet galeonëve (duke përfshirë ekuipazhin e galeonëve që hidhej nga anija), duke përfshirë shumën e të vendosurve të lirë aziatikë (chinos libres) në Meksikë, veçanërisht në rajonet afër porteve të Galeonëve të Manilës.[6][5] Itinerari nxiti gjithashtu shkëmbimet kulturore që u dhanë formë identiteteve dhe kulturës së vendeve të përfshira.[1]

Galeonët e Manilës në Spanjën e Re njiheshin në mënyrë informale si La Nao de China (Anijet e Kinës) pasi ata bartnin kryesisht mallra kineze të transportuar nga Manila.[3][7][8][9] Itinerari i Galeonëve të Manilës është një shembull i hershëm i globalizimit, duke përfaqësuar një rrugë tregtare nga Azia që kalonte për në Amerikë, duke lidhur në këtë mënyrë, të gjithë kontinentet e botës në tregtinë globale të argjendit.[10]

Pretendimet Iberike të Mare clausum gjatë epokës së zbulimeve

Në vitin 2015, Filipinet dhe Meksika nisën përgatitjet për futjen e Itinerarit Tregtar të Galeonëve Manila–Akapulko në UNESCO Listën e trashëgimisë botërore me mbështetje nga Spanja, që ka sugjeruar gjithashtu futjen tre-vendëshe të arkivave të Galeonëve Manila–Akapulko në Kujtesën e Rregjistrit Botëror të UNESCO-s.

Historia

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
Shiko gjithashtu: Epoka e zbulimeve, Shkencat Nautike Iberike 1400-1600, dhe Zhvillimi Naval Iberik 1400-1600

Zbulimi i rrugës

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
Shiko gjithashtu: Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë dhe Ekspedita e Magelanit

Në vitin 1521, një ekspeditë spanjolle e drejtuar nga Ferdinand Magelani lundroi në perëndim përmes Paqësorit duke përdorur pasatet me drejtim perëndimor. Ekspedita zbuloi Ishujt Mariane dhe Filipinet, duke i pretenduar ato për Spanjën. Megjithëse Magelani u vra nga vendasit e komanduar nga Lapulapu, gjatë Betejës së Maktanit në Filipine, një nga anijet e tij, Victoria, kreu udhëtimin e kthimit në Spanjë duke vijuar drejtë perëndimit.

Akapulko në v. 1628, destinacioni meksikan i Galeonëve të Manilës

Për tu vendosur dhe për të tregtuar me këta ishuj nga Amerika, ishte i nevojshëm një itinerar detar drejtë lindjes dhe kthimit. Anija Trinidad, që u përpoq ta kryente këtë pak vite më vonë, dështoi. Në vitin 1529, Álvaro de Saavedra Cerón gjithashtu u orvat të lundronte drejtë lindjes nga Filipinet, pur nuk mundi ti gjente anti-pasatet përgjatë Paqësorit. Në vitin 1543, Bernardo de la Torre gjithashtu dështoi. Në vitin 1542, gjithësesi, Juan Rodríguez Cabrillo ndihmoi në shtrimin e rrugës nëpërmjet lundrimit në veri nga Meksika për të eksploruar brigjet e Paqësorit, duke arritur pak në veri të paralelit të 38-të, në lumin Rus në Kaliforni.

Frustrimi i këtyre dështimeve paraqitet në një letër të dërguar në vitin 1552 nga Goa Portugeze nga misionari spanjoll Francisko Ksavier Simão Rodrigues, duke i kërkuar që të mos përpiqeshin flota të tjera itinerarin Spanja e Re–Azia Lindore, përndryshe ato do të humbisnin.[11] Letra përmendet te I. Rodríguez Rodríguez; J. Álvarez Fernández (1991). Andrés de Urdaneta, agustino. En carreta sobre el Pacífico (në spanjisht). fq. 181.

Megjithë dështimet e mëparshme, lundërtari Andrés de Urdaneta, i bindi me sukses zyrtarët spanjollë në Spanjën e Re, se një itinerar tregtar Filipine-Meksikë ishte i parapëlqyer ndaj alternativave të tjera. Ai argumentoi kundër tregtisë së drejtpërdrejtë midis Spanjës dhe Filipineve përmes Ngushticës së Magelanit mbi bazën se klima do ta bënte kalimin përmes ngushticës vetëm gjatë verës dhe në këtë mënyrë anijet do të kishin nevojë të dimëronin në një port më verior. Parapëlqimi i tij për Meksikën në vend të një itinerari më të shkurtër tokësor përmes Dariénit mendohet se ka të bëjë me lidhjet e tij me Pedro de Alvaradon.[12]

Itinerari tregtar verior i përdorur nga Galeonët e Manilës

Tregtia e Galeonëve Manila–Akapulko më në fund nisi kur lundërtarët spanjollë, Alonso de Arellano dhe Andrés de Urdaneta zbuluan itinerarin drejtë lindjes për tu kthyer në vitin 1565. Duke lundruar si pjesë e ekspeditës së komanduar nga Miguel López de Legazpi, për të pushtuar Filipinet në vitin 1564, Urdanetës i ishte dhënë detyra për të gjetur itinerarin e kthimit.[13] Duke arsyetuar se pasatet e Paqësorit mund të zhvendosen në një vorbull si erërat e Atlantikut, ata lundruan në veri, duke shkuar gjatë gjithë rrugës në veriun e paralelit të 38-të, pranë brigjeve lindore të Japonisë, para se të kapnin erërat perëndimore që do ti kthenin ata prapë përgjatë Paqësorit. Ai drejtoi një anije që e përfundoi lundrimin drejtë lindjes në 129 ditë; kjo shënoi hapjen e Tregtisë së Galeonëve të Manilës.[14]

Duke arritur bregun perëndimor të Amerikës Veriore, anija e Urdanetës, San Pedro, e preku bregun afër Ishullit Santa Catalina, Kaliforni, atëherë i ndjekur nga vija bregdetare në jug të San Blasit dhe më vonë në Akapulko, duke mbërritur në 8 tetor 1565.[15] Shumica e ekuipazhit të tij vdiq gjatë udhëtimit të gjatë fillestar, për të cilin nuk kishte furnizime të mjaftueshme. Arellano, i cili ndërmorri një itinerar më jugor, tashmë kishte mbërritur.

Korsari anglez Francis Drake gjithashtu e arriti bregun kalifornian, në vitin 1579. Pasi kapi anijet spanjolle Nuestra Señora de la Concepción, të drejtuar për në Manila, Drake u kthye në veri, duke shpresuar të haste një tjetër anije thesari spanjolle, që vinte nga jugu gjatë kthimit të saj nga Manila për në Akapulko. Ai dështoi në lidhje me këtë, por bëri një prentendim anglez diku në bregun verior të Kalifornisë. Megjithëse rregjistri i anije dhe ditarë të tjerë kanë humbur, vendndodhja zyrtarisht e pranuar tashmë quhet Gjiri i Drejkut, në Point Reyes, në jug të Kepit Mendocino.[Shpjegimi 1][16][17][18][19][20][21][22][23][24]

Nga shekulli XVIII, u kuptua se një rrugë më pak veriore ishte e mjaftueshme kur i afrohej brigjeve të Amerikës Veriore, dhe detarët e galeonëve drejtoheshin qartë nëpër brigjet shkëmbore dhe shpesh me mjegull të Kalifornisë veriore dhe qëndrore. Sipas historianit William Lytle Schurz, «Ata përgjithësisht e kryenin zbarkimin e tyre mjaft poshtë brigjeve, diku midis Point Koncepshën dhe Kept San Lucas... Në fund të fundit, ato ishin në mënyrë të shquar anije tregtare, dhe sipërmarrja e eksplorimit qëndron jashtë fushës së tyre, megjithëse zbulimet rastësore ishin të mirëpritura».[25]

Motivimi i parë për eksplorimet tokësore të Kalifornisë së tanishme ishte për të gjetur stacione të mundshme qëndrimi për Galeonët e lodhur të Manilës gjatë pjesës së fundit të udhëtimit të tyre. Propozimet e hershme arritën pak, por në vitin 1769, Ekspedita Portola vendosi porte në San Diego dhe Monterej (që u bë qendra administrative e Alta California-s), duke mundësuar limane të sigurta për Galeonët që ktheheshin nga Manila.

Galeonët e Manilës dhe Kalifornia

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Monterey, California, ishte rreth dy muaj dhe tre javë nga Manila në shekullin e XVIII, dhe galeonët prireshin të qëndronin aty 40 ditë, para se të mbërrinin në Akapulko. Galeonët ndalonin në Monterejin e vendbanimit të hershëm spanjoll të Kalifornisë, në vitin 1769; Megjithatë, vizitat u bënë të rregullta midis viteve 1777 dhe 1794, pasi kurora i urdhëroi galeonët të ndalonin në Monterej.[26]

Tregtia

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
E bardha përfaqëson itinerarin e Galeonëve të Manilës në Paqësor dhe flotën spanjolle në Atlantik. (Bluja përfaqëson itinerarët portugezë).

Tretia me Kinën Ming nëpërmjet Manilës shërbente si një burim madhor të ardhurash për Perandorinë Spanjolle dhe si një burim thelbësor të ardhurash për kolonët spanjollë në Ishujt Filipine. Galeonët e përdorur për tregtinë midis Lindjes dhe Perëndimit ndërtoheshin nga artizanë filipinas.[27] Deri në vitin 1593, dy ose më shumë anije niseshin çdo vit nga secili port.[28]

Tregtia e Manilës u bë aq fitimprurëse sa tregtarët e Seviljes iu lutën mbretit Filipi II i Spanjës për të mbrojtur monopolin e Casa de Contratación me bazë në Sevilje. Kjo çoi në kalimin e një dekreti në vitin 1593, që vendoste një kufi prej dy anijesh që do të lundronin çdo vit nga secili port, me një të mbajtur rezervë në Akapulko dhe një në Manila. U miratua edhe një "armada", ose eskortë e armatosur me galleonë. Si rrjedhojëe përpjekjeve zyrtare për të kontrolluar tregtinë e galeonëve, kontrabanda dhe nënraportimi i anijeve të ngarkuara u kthye në një fenomen të gjerë.[29]

Tregtia e galeonëve furnizohej nga tregtarët gjerësisht nga zonat e portit të Fuxhianit, si Kuanzhou, siç dhe paraqitet në Hartën Selden, dhe Juegang (porti i vjetër i Haiçengut në Zhangzhou, Fuxhian),[30] që udhëtuan në Manila për tu shitur hispanikëve erëza, porcelan, fildish, llakerina, veshje të përpunuara mëndafshi dhe sende të tjera të çmuara. Ngarkesat varionin nga një udhëtim në tjetrin, por shpesh përfshinin mallra nga e gjithë Azia: xhadë, dyll, barut dhe mëndafsh nga Kina; ambër, pambuk dhe sixhade nga India; erëzat nga Indonezia dhe Malajzia; dhe një larmi mallrash nga Japonia, pjesa spanjolle e të ashtuquaturës tregti nanban, duke përfshirë erashka luftarake japoneze, arkëza, ekrane të palosshëm të pikturuar, porcelan dhe llakerina.[31]

Harta Selden, një hartë tregtare që paraqet rrugëy tregtare me epiqendrën e tyre midis Quanzhout dhe Manilës dhe Filipinet Spanjolle, atëherë përgjatë Lindjes së Largët

Gjithashtu, skllevër me origjina të ndryshme, duke përfshirë Afrikën Lindore, Indinë Portugeze, sulltanatet myslimane të Azisë Juglindore, dhe Filipinet Spanjolle, transportoheshin nga Manila dhe shiteshin në Spanjën e Re. Skllevërit afrikanë kategorizoheshin si negros ose cafres ndërsa skllevërit me origjinë aziatike quheshin chinos. Mungesa e raporteve të hollësishme e bënë të vështirë të vlerësohet numri i përgjithshëm i skllevërve të transportuar ose përpjesëtimet e skllevërve nga secili rajon.[32]

Galeonët transportonin mallra për tu shitur në Amerikë, përkatësisht në Spanjën e Re dhe Peru, ashtu si dhe në tregjet evropiane. Tregtia e Azisë Lindore funksiononte së pari mbi një standard argjendi për shkak të përdorimit të lingotave prej argjendi nga Kina Ming si mjet shkëmbimi. Si e tillë, mallrat silleshin kryesisht me argjend të nxjerë nga Spanja e Re dhe Potosí.[29]

Ngarkesat mbërrinin në Akapulko dhe barteshin në mënyrë tokësore përgjatë Meksikës. Varganë mushkash do ti bartnin mallrat përgjatë Rrugës së Kinës nga Akapulko në fillim për në qendrën administrative të Meksikos, pastaj vijonin te porti i Verakruzit në Gjiri i Meksikës, ku ngarkoheshin në flotën spanjolle të thesarit për tu dërguar në Spanjë. Transporti mallrave përgjatë tokës nga bartësit, strehimi i udhëtarëve dhe lundërtarëve në hane nga hanxhinj, dhe furnizimi i udhëtimeve të gjata me ushqime dhe furnizime të tjera mundësohej nga haciendas para nisjes nga Akapulko ndihmonin për të nxitur ekonominë e Spanjës së Re.[33]

Tregtia e mallrave dhe shkëmbimet e njerëzve nuk kufizoheshin vetëm për Meksikën dhe Filipinet, pasi Guatemala, Panamaja, Ekuadori dhe Peruja shërbyen gjithashtu si rrjedha shtesë të asaj kryesore midis Meksikës dhe Filipineve.[34]

Shembull i mallrave të sjellë nëpërmjet Galeonëve të Manilës në Akapulko

Rreth 80% e mallrave të bartura nga Akapulkoja për në Manila ishin nga Amerika – argjend, koçinila, fara, patate të ëmbla, misër, domate, duhan, qiqra, çokollatë dhe kakao, fara shalqiri, rrush, dhe fiq. 20% i mbetur ishin mallra transportuara nga Evropa dhe Afrika veriore, si verëra dhe [[vaji i ullirit|vaj ulliri, si dhe sende metalike si armë, doreza dhe shporë.[31]

Ky itinerar Paqësori ishte alternativa e udhëtimit perëndimor përgjatë Oqeanit Indian, dhe përreth Kepit të Shpresës së Mirë, që i ishte rezervuar [[Portugalia|Portugalisë sipas Traktatit të Tordesillas. Ai gjithashtu shmangte ndalimin në porte të kontrolluara nga fuqitë konkuruese si Portugalia dhe Hollanda.

Që nga ditët e hershme të eksplorimeve, Spanja e dinte se kontinenti Amerikan ishte shumë më i ngushtë përgjatë Istmi i Panamasë sesa përmes Meksikës. Ata u përpoqën të vendosjen një kalim të rregullt tokësor aty, por xhungla e dendur dhe sëmundjet tropikale si ethet e verdha dhe malaria e bënin atë jo praktik.

Duheshin të paktën katër muaj për të lundruar përgjatë Oqeanit Paqësor nga Manila në Akapulko dhe galeonët ishin lidhja kryesore midis Filipineve dhe kryeqytetit nënmbretëror të Meksikos dhe kështu për në Spanjën vetë. Shumë të ashtuquajtur "kastilas" ose hispanik në Filipine, në fakt ishin me origjinë meksikane, dhe kultura hispanike e Filipineve është ndikuar nga kulturat spanjolle, dhe në veçanti meksikane.[35] Ushtarët dhe të vendosurit e rekrutuar nga Meksika dhe Peruja mbildheshin gjithashtu në Akapulko, para se të dërgoheshin për tu vendosur në presidios-t (kështjella ose/dhe burgje) e Filipineve.[36] Madje edhe pas periudhës së galeonëve, dhe në kohën kur Meksika më në fund fitoi pavarësinë e saj, dy vendet vijuan akoma të tregtonin, përveç një pushimi të shkurtër gjatë Luftës Spanjo–Amerikane.

Në Manila, siguria e përshkimit të oqeanit i besohej virgjëreshës Nuestra Señora de la Soledad de Porta Vaga në meshat e zhvilluara nga kryepeshkopi i Manilës. Nëse ekspedita ishte e suksesshme, udhëtarët duhet të shkonin te kisha La Ermita për të bërë homazhe dhe për të blatuar arë, xhevahire ose bixhu nga vendet hispanike për imazhin e virgjëreshës. Në këtë mënyrë virgjëresha do të ermërtohej "Mbretëresha e Galeonëve".

Tronditjet ekonomike si rrjedhojë e mbërritjes së argjendit Spanjo-Amerikan në Kinë ishte ndër faktorët që çoi në fundin e Dinastisë Ming.

Fundi i galeonëve

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Në vitin 1740, si pjesë e ndryshimeve administrative të Reformave Burbone, Kurora Spanjolle filloi të lejonte përdorimin e anijeve të regjistruara ose navíos de registro në Paqësor. Këto anije udhëtonin vetëm, jashtë sistemit të konvojeve të galeonëve. Ndërsa këto udhëtime të vetme nuk do ta zëvendësonin menjëherë sistemin e galeonëve, ato ishin më efiçente dhe më të afta për të shmangur kapjen nga Marina Mbretërore e Britanisë së Madhe.[37]

Galeon spanjoll

Në vitin 1813, Cortes de Cádiz dekretoi ndërprerjen e itinerarit dhe vitin pasues, me fundin e Luftës Gadishullore, Ferdinandi VII i Spanjës e ratifikoi shpërbërjen. Anija e fundit që mbërriti në Manila ishte San Fernando ose Magallanes, që arriti e zbrazët, pasi ngarkesa e saj kishte qenë konfiskuar në Meksikë.[1]

Tregtia e galeonëve Manila–Akapulko përfundoi në vitin 1815, pak vjet para se Meksika të fitonte pavarësinë nga Spanja në vitin 1821. Pas kësaj, Kurora Spanjolle mori kontrollin e drejtpërdrejtë të Filipineve, duke qeverisur drejtpërdrejtë nga Madridi. Transporti detar u bë më i lehtë në mesin e shekullit të XIX pas shpikjes së anijeve me avull dhe hapjes së Kanalit të Suezit, që e pakësonte kohën e udhëtimit nga Spanja në Filipine në 40 ditë.

Galeonët

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
Artikulli kryesor: Galeoni

Ndërtimi

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Midis viteve 1609 dhe 1616, nëntë galeonë dhe gjashtë galera u ndërtuan në kantjeret e Filipineve. Kostoja mesatare ishte 78,000 pesos për galeon me të paktën 2,000 pemë. Galleonët e ndërtuar përfshinin San Juan Bautista, San Marcos, Nuestra Senora de Guadalupe, Angel de la Guardia, San Felipe, Santiago, Salbador, Espiritu Santo, dhe San Miguel. «Nga viti 1729 deri në vitin 1739, synimi kryesor i [[kantieri detar|kantierit detar të Kavitesë ishte ndërtimi dhe pajisja e galeonëve për rrugën tregtare Manila Akapulko.»[38]

Për shkak të fitimeve të mëhda të itinerarit, por kohës së gjatë të udhëtimit, ishte thelbësore të ndërtoheshin galeonët më të mëdhenj të mundshëm, që ishin klasa më e madhe e anijeve evropiane që njiheshin të ndërtuar deri atëherë.[Shpjegimi 2][39] Në shekullin e XVI, ata ishin mesatarisht nga 1,700 deri në 2,000 tonë, të ndërtuar me drurë të fortë të Filipineve dhe mund të bartnin 300–500 pasagjerë. Galeoni Concepción, i mbytur në vitin 1638, ishte 43 to 49 m (141 ft 1 in to 160 ft 9 in) i gjatë dhe zhvendoste rreth 2,000 tonë. Galeoni Santísima Trinidad ishte 51.5 m (169 ft 0 in) i gjatë. Shumica e anijeve ndërtoheshin në Filipine; vetëm tetë prej tyre ishin ndërtuar në Meksikë.

Ekuipazhi

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Lundërtarët ishin mesatarisht 28 ose 29 vjeç ndërsa më të vjetrit ishin midis 40 dhe 50 vjetç. Pazhët e anijeve ishin fëmijë që hynin në shërbim kryesisht në moshën 8 vjeçare, shumë jetimë ose të varfër të marrë nga rrugët e Seviljes, Meksikës dhe Manilës. Shegertët ishin më të mëdhenj sesa pazhët dhe nëse ishin të sukseshëm do të çertifikoheshin si lundërtarë në moshën 20 vjeçe. Niveli i vdekshmërisë ishte i lartë, me anije që mbërrinin në Manila me shumicën e ekuipazhit të tyre, shpesh të vdekur nga uria, sëmundjet dhe skorbuti, veçanërisht në vitet e hershme, kështu që zyrtarët spanjollë në Manila e kishin të vështirë të gjenin njerëz për të pajisur anijet për tu kthyer në Akapulko. Shumë filipinas vendas dhe të tjerë me origjinë nga Azia Juglindore (të quajtur gjithashtu Indios) formonin shumicën e ekuipazhit. Anëtarë të tjerë të ekuipazhit përbëheshin nga të deportuar dhe kriminelë nga Spanja dhe koloni të tjera spanjolle. Shumë kriminelë dënoheshin të shërbenin si anëtarë ekuipazhi në anijet mbretërore. Më pak sesa një e treta e ekuipazhit ishin spanjollë, që zakonisht mbanin pozicione kyçe në bordin e galeonëve.[40]

Në port, mallrat shkarkoheshin nga punëtorët e dokut, dhe shpesh ushqimi furnizohej në vend. Në Akapulko, mbërritja e galeonëve mundësonte punë stinore për punëtorët e dokut, që në mënyrë tipike ishin afrikanë të lirë tepër të paguar për punën e tyre të rëndë, dhe për fermerët dhe haciendas përgjatë Meksikës, që ndihmonin në furnizimin e anijeve me ushqime para udhëtimeve. Në tokë, udhëtarët shpesh strehoheshin në bujtina ose mesones, dhe i bartnin mallrat me mushka, që mundësoheshin nga popullsia vendase e Meksikës. Duke përdorur galeonët, Amerika Spanjolle ishte e lidhur me ekonominë më të gjerë globale.[33]

Anije të mbytura

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Mbytjet e galeonëve të Manilës janë legjenda të dyta vetëm ndaj mbytjeve të anijeve të flotave spanjolle të thesarit në Karaibe. Në vitin 1568, anija e vetë e Miguel López de Legazpit, San Pablo (300 tonë), ishte galeoni i parë i Manilës që u mbyt në rrugën për në Meksikë. Midis viteve 1576, kur u humb Espiritu Santo, dhe 1798, kur humbi San Cristobal, njëzetë galeonë të Manilës u mbytën[41] brenda arkipelagut të Filipineve. Në vitin 1596 galeoni San Felipe u mbyt në Japoni.

Të paktën një galeon, me gjasa Santo Cristo de Burgos, besohet se është mbytur në brigjet e Oregonit në vitin 1693. I njohur si Beeswax wreck, ngjarja përshkruhet në historitë gojore të indigjenëve tillamukë dhe klatsopë, që sugjeron se disa nga anëtarët e ekuipazhit mbijetuan.[42][43][44]

Kapja nga George Anson e Galeonit të Manilës më 20 prill 1743

Kapjet e anijeve

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Midis viteve 1565 dhe 1815, operuan 108 anije të njohura si Galeonë të Manilës, nga të cilat 26 u kapën ose u fundosën nga armiku gjatë kohës së luftës, duke përfshirë Santa Ana-n, të kapur në vitin 1587 nga Thomas Cavendish pranë brigjeve të Baja California; San Diego, që u fundos në vitin 1600 në Bahía de Manila nga Oliver Van Noort; Nuestra Señora de la Encarnación e kapur nga Woodes Rogers në vitin 1709; Nuestra Senora de la Covadonga e kapur në vitin 1743 nga George Anson;[1] Nuestra Senora de la Santisima Trinidad e kapur në vitin 1762 nga anijet angleze HMS Panther dhe HMS Argo[38] në Aksionin e 30 tetorit 1762 në Ngushticën San Bernardino; San Sebastián dhe Santa Ana të kapura në vitet 1753–54 nga George Compton;[45] dhe Nuestra Señora de la Santísima Trinidad, në vitin 1762, nga Samuel Cornish.[1]

Kontakte të mundshme me Havain

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
Oqeani Paqësor me Mauna Kean të theksuar

Përgjatë 250 vjetëve, pati qindra Galeonë të Manilës që përshkuan Oqeanin Paqësor midis Meksikës së tanishme dhe Filipineve, me itinerarin e tyre që lundronte pak në jug të Ishujve Havaianë në udhëtimin drejtë perëndimit të udhëtimeve vajtje-ardhje dhe megjithatë nuk ka akoma të dhëna të kontakteve me havaianët. Historiani britanik Henry Kamen pretendon se hispanikët nuk e kishin aftësinë ta eksploronin në mënyrë të përshtatshme Oqeanin Paqësor dhe nuk ishin të aftë ti gjenin ishujt që gjendeshin në një gjerësi 20° në veri të itinerarit të drejtuar nga perëndimi i galeonëve dhe rrymat e tij.[46] Megjithatë, eksplorimi spanjoll i Paqësorit ishte thelbësor deri në fund të shekullit të XVIII. Lundërtarët spanjollë zbuluan shumë ishuj duke përfshirë Guamin, Marianet, Karolinet dhe Filipinet në Paqësorin Verior, ashtu si dhe Tuvalun, Markezas, Solomonët, Guinenë e Re, dhe Ishullin e Pashkëve Paqësorin Jugor. Lundërtarët spanjollë gjithashtu zbuluan Ishujt Pitcairn dhe arkipelagun Vanuatu gjatë kërkimit të tyre për Terra Australis në shekullin e XVII.

Kjo veprimtari lundrimtare ngre pyetjen se nëse eksploratorët spanjollë mbërritën në Ishujt Havaianë dy shekuj para vizitës së parë të kapitenit Xhejms Kuk në vitin 1778. Ruy López de Villalobos komandoi një flotë prej gjashtë anijesh që u nisën nga Akapulkoja në vitin 1542 me një lundërtar spanjoll të quajtur Ivan Gaetan ose Juan Gaetano në bord si pilot. Në varësi të interpretimit, raportet e Gaetanos duket se përshkruajnë zbulimin ose të Ishujve Havaianë ose të Ishujve Marshall në vitin 1555.[47]

Udhëtimi drejtë perëndimit nga Meksika kalonte në jug të Havait, duke kryer një ndalim të shkurtër në Guam, para se të mbërrinin në Manila. Itinerari i saktë mbahej sekret për të mbrojtur monopolin tregtar spanjoll ndaj fuqive të tjera rivale, dhe për të shmangur piratët holandezë dhe anglezë. Si rrjedhojë e kësaj politike mbajtjeje sekrete, nëse spanjollët e zbuluan Havain gjatë udhëtimit të tyre, ata nuk do ti kishin publikuar gjetjet dhe zbulimin e tyre , duke mbetur kështu të panjohura. Nga rrëfimi i Gaetanos, Ishujt Havaianë nuk njiheshin se kishin ndonjë burim të çmuar, kështu që spanjollët nuk do të bënin ndonjë orvatje për tu ngulitur aty.[47]

Kjo ndodhi në rastin e Ishujve Mariane dhe Karoline, që nuk u vendosën në mënyrë efektive deri në gjysmën e dytë të shekullit të XVII. Arkivat spanjolle përmbajnë një hartë që përshkruan ishujt në gjerësinë e Havait, por me gjatësi dhjetë gradë në lindje të ishujve (Metoda të besueshme në përcaktimin e gjatësisë nuk u zhvilluan deri në mesin e shekullin e XVIII). Në këtë dorëshkrim, Ishulli i Mauit është quajtur La Desgraciada (i pafati, ose fatkeqi), dhe çfarë duket se është Ishulli i Havait është quajtur La Mesa (tavolina). Ishujt që i ngjasojnë KahoolaveS, Lanait dhe Molokait janë quajtur Los Monjes (murgjit).[48]

Përmendorja e Galeonëve Manila–Akapulko në sheshin Mexico në Intramuros, Manila

Teoria se vizitorët e parë evropianë në Havai ishin spanjollët përforcohet nga gjetjet e William Ellis, një shkrimtar dhe misionar që jetoi në fillim të shekullit të XIX në Havai; ari rregjistroi mjaft histori folklorike rreth të huajve që e kishin vizituar Havain para kontaktit të parë me Kukun. Sipas shkrimtarit havajan Herb Kawainui Kane, një nga këto histori tregon:

«në lidhje me shtatë të huaj që zbarkuan tetë breza më herët në Gjirin Kealakekua me një varkë të pikturuar me një tendë ose kanop mbi pupë. Ata ishin të veshur me të bardha dhe të verdha, si dhe një bartëte një shpatë në anën e tij dhe një pendë në kapelen e tij. Gjatë zbarkimit, ata u gjunjëzuan duke u lutur. Havaianët, më ndihmues ndaj atyre që kishin më shumë nevojë, i pritën ata me dashamirësi. Të huajt së fundi u martuan me familjet e shefave, por emrat e tyre nuk mund të përfshiheshin në gjeneanologji».[47]

Disa studiues, veçanërisht amerikanë, i kanë refuzuar pretendimet për mungesë besueshmërie.[49][50] Debati vijon nëse Ishujt Havaianë u vizituan faktikisht nga spanjollët në shekullin e XVI[51] me studiues si Richard W. Rogers që kërkojnë për dëshmi të anijeve të mbytura spanjolle.[52][53]

Përgatitjet për kandidimin në UNESCO

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Në vitin 2010, sekretari i punëve të jashtme të Filipineve organizoi një pritje diplomatike të ndjekur nga të paktën 32 vende, për diskutime rreth tregtisë historike të galeonëve dhe vendosjen e mundshme të një muzeu të galeonëve. Institucione të ndryshme meksikane dhe dhe filipinase, si dhe politikanë bënë gjithashtu diskutime rreth rëndësisë së tregtisë së galeonëve në historinë e tyre të përbashkët.[54]

Në vitin 2013, Filipinet nxorën një dokumentar në lidhje me itinerarin tregtar të Galeonëve të Manilës.[55]

Në vitin 2014, idea për të kandiduar Itinerarin Tregtar të Galeonëve Manila–Akapulko si një Trashëgimi Botërore u nis nga ambasadorët meksikan dhe filipinas në UNESCO. Spanja e ka mbështetur gjithashtu kandidimin dhe sugjeroi që arkivat e lidhura me itinerarin nën zotërim të Filipineve, Meksikës dhe Spanjës të kandidohen si pjesë të një tjetër liste të UNESCO-s, Rregjistrit të Kujtesës Botërore.[56]

Në vitin 2015, Komisioni Kombëtar Filipinas i Unesco-s (Unacom) dhe departamenti i punëve të jashtme organizoi një takim ekspertësh për të diskutuar kandidimin e itinerarit tregtar. Disa nga temat e prezantuara përfshinin kantieret detare të Spanjës koloniale në Sorsogon, arkeologjinë nënujore në Filipine, ndikimin e itinerarit në tekstilet filipinase, udhëtimet drejtë lindjes të galeonëve nga Filipine në Meksikë të quajtur tornaviaje, dhe përmasat historike të tregtisë së galeonëve duke u përqëndruar në dokumente të rëndësishme dhe të rralla arkivore.[57]

Në vitin 2017, Filipinet krijuan Muzeun Manila–Acapulco Galleon në Metro Manila, një nga hapat e nevojshëm në kandidimin e itinerarit tregtar në UNESCO.[58]

Në vitin 2018, Meksika hapi galerinë e saj të Galeonëve të Manilës në muzeun arkeologjik të Puerto Vallartas, Kuale.[59]

Në vitin 2020, Meksika publikoi një dokumentar në lidhje me itinerarin tregtar të Galeonëve të Manilës.[60]

Shiko edhe

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Shpjegime

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
  1. ^ Vendi i strehimit të Drejkut e filloi shqyrtimin e tij nga National Park Service (NPS) në vitin 1994, duke nisur kështu një studim 18-vjeçar të vendndodhjeve të mundshme të Drejkut. Vendodhja e parë e përmendur për të shënuar Nova Albionin (emërtimi nga Drejku i vendit) në Strehimin e Drejkut si një vend emblematik kombëtar historik u mundësua nga NPS më 1 janar 1996. Si pjesë e shqyrtimeve të tyre, NPS mori komente të pavarura, konfidenciale nga historianët profesionistë. Stafi i NPS-ë konkludoi se vendstrehimi i Drejkut është "me shumë gjasa" dhe "me më shumë gjasa" vend-zbarkimi i Drejkut. National Park System Advisory Board Landmarks Committee kërkoi komente publike mbi portin e Nova Albion Historic and Archaeological District Nomination dhe mori më shumë se dy dyzina letra mbështetjeje dhe asnjë kundërshtim. Në takimin e komitetit më 9 nëntor 2011, në Uashington D.C., përfaqësuesit e qeverisë së Spanjës, National Oceanic and Atmospheric Administration dhe kongresmenja Lynn Wolsey të gjithë folën në favor të nominimit: nuk pati kundërshtime. Stafi dhe presidenti i Drake Navigators Guild, Edward Von der Porten, bëri prezantimin. Nominimi u mbështet fuqimisht nga anëtari i komitetit Dr. James M. Allan, arkeolog dhe komiteti si i tërë, që e miratoi nominimin njëzëri. National Park System Advisory Board kërkoi komente të mëtejshme publike mbi nominimin, por nuk u morën komente të mëtejshme. Në takimin e bordit më 1 dhjetor 2011, në Florida, nominimi u shqyrtua më tej: bordi e miratoi nominimin njëzëri. Më 16 tetor 2012, sekretari i brendshëm Ken Salazar, nënshkroi nominimin dhe më 17 tetor 2012, Drakes Bay Historic and Archaeological District u shpall formalisht si një vend i ri kombëtar emblematik historik.
  2. ^ Shiko Anijet e Thesarit Kinez, për anijet kineze që mund të kenë qenë më të mëdha.

Referime

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
  1. ^ a b c d e f g "El Galeón de Manila. La ruta española que unió tres continentes" (në spanjisht). Fundación Museo Naval. Marrë më 4 gusht 2023.
  2. ^ Glyn Williams (1999). The Prize of All the Oceans (në anglisht). Viking. fq. 4. ISBN 0-670-89197-5.
  3. ^ a b c d Hayes, John D. (1934). "The Manila Galleons". United States Naval Institute Proceedings (në anglisht). 60 (12): 382.
  4. ^ La Follette, Cameron; Deur, Douglas; Gonzalez, Esther (2018). "The Galleon's Final Journey: Accounts of Ship, Crew, and Passengers in the Colonial Archives". Oregon Historical Quarterly (në anglisht). 119 (2): 210–249. doi:10.5403/oregonhistq.119.2.0210.
  5. ^ a b Seijas, Tatiana (2014). Asian slaves in colonial Mexico: from Chinos to Indians (në anglisht). Cambridge University Press. ISBN 978-110706312-9.
  6. ^ Carrillo, Rubén. "Asia llega a América. Migración e influencia cultural asiática en Nueva España (1565-1815)". raco.cat (në spanjisht). Asiadémica. Marrë më 19 dhjetor 2016.
  7. ^ Salvador Bernabéu Albert, red. (2013). La Nao de China, 1565-1815. Navegación, comercio e intercambios culturales (në spanjisht). Universidad de Sevilla. ISBN 978-844721537-9.
  8. ^ "La Nao de China: The Spanish Treasure Fleet System". Guampedia (në anglisht). 4 nëntor 2015. Marrë më 14 shtator 2020.
  9. ^ Stampa, Manuel Carrera (1959). "La Nao de la China". Historia Mexicana (në spanjisht). 9 (1): 97–118. JSTOR 25134990.
  10. ^ Dennis O. Flynn; Arturo Giráldez (2010). China and the Birth of Globalization in the 16th Century (në anglisht). Ashgate Publishing.
  11. ^ José Manuel Pereira Fernández (2008). "Andrés de Urdaneta: In memoriam en el quinto centenario de su nacimiento" (PDF). Revista de Historia Naval (në spanjisht). Ministria e Mbrojtjes (Spanjë) (102): 16. ISSN 0212-467X. Marrë më 19 nëntor 2020.
  12. ^ Onetto Pavez, Mauricio (2020). "Geopolítica americana a escala global. El estrecho de Magallanes y su condición de "pasaje-mundo" en el siglo XVI". Historia (në spanjisht). 53 (2): 521–559. doi:10.4067/S0717-71942020000200521.
  13. ^ Thomas J. Osborne (2013). Pacific Eldorado: A History of Greater California (në anglisht). John Wiley & Sons. fq. 30–31. ISBN 978-1-4051-9454-9.
  14. ^ Thomas J. Osborne (2013). Pacific Eldorado: A History of Greater California (në anglisht). John Wiley & Sons. fq. 31. ISBN 978-1-4051-9454-9.
  15. ^ Derek Hayes (2001). Historical atlas of the North Pacific Ocean: maps of discovery and scientific exploration, 1500–2000 (në anglisht). Douglas & McIntyre. fq. 18. ISBN 978-155054865-5.
  16. ^ "Drakes Bay Historic and Archaeological District" (PDF) (në anglisht). National Park Service. Arkivuar nga origjinali (PDF) më 22 shkurt 2014. Marrë më 28 shtator 2015.
  17. ^ "Drakes Bay Historic and Archaeological District" (PDF) (në anglisht). National Historic Landmark Nomination. Arkivuar nga origjinali (PDF) më 22 shkurt 2014. Marrë më 28 shtator 2015.
  18. ^ "University of California Archaeological Site Survey Record, Mrn-230". winepi.com (në anglisht). Arkivuar nga origjinali (DOC) më 25 maj 2017. Marrë më 23 shkurt 2019.
  19. ^ "A Brief History of Scholarship Relating to Drake's Port of Nova Albion". winepi.com (në anglisht). Arkivuar nga origjinali (DOC) më 25 maj 2017. Marrë më 24 shkurt 2019.
  20. ^ "National Historic Landmarks Property Name: Drakes Bay Historic and Archeological District". winepi.com (në anglisht). Arkivuar nga origjinali (DOC) më 25 maj 2017. Marrë më 24 shkurt 2019.
  21. ^ "Landmarks Committee of the National Park System Advisory Board Meeting". Federal Register (në anglisht). 8 shtator 2011. Marrë më 23 shkurt 2019.
  22. ^ "Meeting of the National Park System Advisory Board". Federal Register (në anglisht). National Park Service, Department of Interior. 76 (189): 60526–60527. 29 shtator 2011. Marrë më 23 shkurt 2019.
  23. ^ "Interior Designates 27 New National Landmarks". doi.gov (në anglisht). 17 tetor 2012. Marrë më 23 shkurt 2019.
  24. ^ "The Drake Navigators Guild Press Release". winepi.com (në anglisht). Arkivuar nga origjinali më 17 tetor 2016. Marrë më 21 shkurt 2013.
  25. ^ William Lytle Schurz (1917). "The Manila Galleon and California". Southwestern Historical Quarterly (në anglisht). 21 (2): 107–08.
  26. ^ Schurz, William L. (1939). The Manila Galleon (në anglisht). E. P. Dutton.
  27. ^ Medillo, Robert Joseph P. (19 qershor 2015). "Forgotten history? The polistas of the Galleon Trade". Rappler (në anglisht).
  28. ^ William L. Schurz (1939). The Manila Galleon (në anglisht). E. P. Dutton. fq. 193.
  29. ^ a b Charles C. Mann (2011). 1493: Uncovering the New World Columbus Created (në anglisht). Random House Digital. fq. 123–163. ISBN 978-030759672-7.
  30. ^ Brook, Timothy (1998). The Confusions of Pleasure: Commerce and Culture in Ming China (në anglisht). University of California Press. fq. 205. ISBN 0-520-21091-3.
  31. ^ a b Mejia, Javier (2019). "The Economics of the Manila Galleon" (PDF). Working Paper (në anglisht). New York University. 23.
  32. ^ Tatiana Seijas (2014). Asian Slaves in Colonial Mexico: From Chinos to Indians (në anglisht). Cambridge University Press. ISBN 978-1-139-95285-9.
  33. ^ a b Seijas, Tatiana (2016). "Inns, mules, and hardtack for the voyage: the local economy of the Manila Galleon in Mexico". Colonial Latin American Review (në anglisht). 25 (1): 56–76. doi:10.1080/10609164.2016.1180787. ISSN 1060-9164. S2CID 163214741.
  34. ^ Schottenhammer, Angela (2019). "Connecting China with the Pacific World". Orientierungen: Zeitschrift zur Kultur Asiens (në anglisht). 31: 144–145.
  35. ^ Rudy P. Guevarra (2007). Mexipino: A History of Multiethnic Identity and the Formation of the Mexican and Filipino Communities of San Diego, 1900–1965 (në anglisht). University of California. ISBN 054912286-9.
  36. ^ Eva Maria Mehl (2016). Forced Migration in the Spanish Pacific World (në anglisht). Cambridge University Press. fq. 235.
  37. ^ Burkholder, Mark A.; Johnson, Lyman L. (2019). Colonial Latin America (në anglisht). Oxford University Press. ISBN 978-0-19-064240-2. OCLC 1015274908.
  38. ^ a b Fish, Shirley (2011). The Manila-Acapulco Galleons: The Treasure Ships of the Pacific (në anglisht). AuthorHouse. fq. 128–30. ISBN 978-145677542-1.
  39. ^ Valdez-Bubnov, Ivan (2019). "Crown, trade, church and indigenous societies: The functioning of the Spanish shipbuilding industry in the Philippines, 1571–1816". International Journal of Maritime History (në anglisht). 31 (3): 559–73. doi:10.1177/0843871419860698. hdl:20.500.12525/1301. S2CID 204432430.
  40. ^ Leon-Guerrero, Jillette (4 nëntor 2015). "Manila Galleon Crew Members". Guampedia (në anglisht). Marrë më 18 tetor 2019.
  41. ^ "Shipwrecks of the Philippines". shipwrecks-philippines.com (në anglisht). Arkivuar nga origjinali më 10 janar 2016. Marrë më 24 mars 2020.
  42. ^ Williams, Scott S. (2016). "Chapter 8: The Beeswax Wreck, A Manila Galleon in Oregon, USA". përmbledhur nga Wu, Chunming (red.). Early Navigation in the Asia-Pacific Region: A Maritime Archaeological Perspective (në anglisht). Springer. fq. 146–68. ISBN 978-981-10-0904-4. Marrë më 23 tetor 2019.
  43. ^ La Follette, Cameron; Deur, Douglas (korrik 2018). "Views Across the Pacific: The Galleon Trade and Its Traces in Oregon". Oregon Historical Quarterly (në anglisht). Oregon Historical Society. 119 (2): 160–91. doi:10.5403/oregonhistq.119.2.0160. S2CID 165790449. Marrë më 23 tetor 2019.
  44. ^ La Follette, Cameron; Deur, Douglas; Griffin, Dennis; Williams, Scott S. (korrik 2018). "Oregon's Manila Galleon". Oregon Historical Quarterly (në anglisht). Oregon Historical Society. 119 (2): 150–59. doi:10.5403/oregonhistq.119.2.0150. S2CID 165403120.
  45. ^ Shirley Fish (2011). The Manila-Acapulco Galleons: the Treasure Ships of the Pacific: With an Annotated List of the Transpacific Galleons 1565-1815 (në anglisht). AuthorHouse. fq. 510. ISBN 978-145677543-8. Marrë më 4 gusht 2023.
  46. ^ Kamen, Henry (2004). Empire: How Spain Became a World Power, 1492–1763 (në anglisht). HarperCollins. ISBN 006093264-3.
  47. ^ a b c Kane, Herb Kawainui (1996). "The Manila Galleons". përmbledhur nga Bob Dye (red.). Hawaiʻ Chronicles: Island History from the Pages of Honolulu Magazine (në anglisht). Vëll. 1. University of Hawaii Press. fq. 25–32. ISBN 0-8248-1829-6.
  48. ^ "Hawaii Nature Notes the Publication of the Naturalist Division, Hawaii National Park and the Hawaii Natural History Association". The Publication of the Naturalist Division, Hawaii National Park, and the Hawaii Natural History Association (në anglisht). qershor 1959. Arkivuar nga origjinali më 1 shkurt 2014.
  49. ^ Douglas L. Oliver (1989). The Pacific Islands (në anglisht). University of Hawaii Press. fq. 45. ISBN 082481233-6.
  50. ^ John Wesley Coulter (qershor 1964). "Great Britain in Hawaii: The Captain Cook Monument". The Geographical Journal (në anglisht). 130 (2). doi:10.2307/1794586.
  51. ^ Tony Horwitz (2003). Blue Latitudes: Boldly Going Where Captain Cook Has Gone Before (në anglisht). Picador. fq. 452. ISBN 978-0-312-42260-8.
  52. ^ Richard W. Rogers (1999). Shipwrecks of Hawaii: A Maritime History of the Big Island (në anglisht). Pilialoha Press. ISBN 978-096734670-0.
  53. ^ "Ndoshta autoriteti udhëheqës sot mbi anijet e mbytura havaiane", shkruan Peter von Buol, duke iu referuar Richard W. Rogers te "Abner Pratt and Michigan's Honolulu House". Prologue (në anglisht). NARA. 38 (3). vjeshtë 2006.
  54. ^ Angara, Edgardo (18 tetor 2014). "A Galleon Museum in Manila". Manila Bulletin (në anglisht). Arkivuar nga origjinali më 16 prill 2016. Marrë më 21 janar 2016.
  55. ^ Rodis, Rodel (26 tetor 2013). "The Second Coming of Filipinos to America". inquirer.net (në anglisht).
  56. ^ Galvez, Manny (5 korrik 2015). "Spain backs inclusion of galleon trade route to World Heritage List". Philstar Global (në anglisht). Arkivuar nga origjinali më 14 dhjetor 2017. Marrë më 14 dhjetor 2017.
  57. ^ Sembrano, Edgar Allan M. (26 prill 2015). "Historic Manila-Acapulco Galleon Trade set for nomination to Unesco World Heritage List". Inquirer Lifestyle (në anglisht).
  58. ^ Fernandez, Butch (8 gusht 2017). "Manila-Acapulco Galleon Museum rises in SM MOA". BusinessMirror (në anglisht).
  59. ^ "'El Galeón de Manila: The Spice Route' reopens museum in Puerto Vallarta". Vallarta Daily News (në anglisht). 3 qershor 2018.
  60. ^ Roa, Óscar (23 prill 2020). "En búsqueda del Galeón de Manila". ContraRéplica (në spanjisht).

Bibliografia

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Lidhje të jashtme

[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]
Wikimedia Commons ka media në lidhje me Galeonët e Manilës.
Marrë nga "https://sq.wikipedia.org/w/index.php?title=Galeonët_e_Manilës&oldid=2802468"