Hekurudha Peqin-Elbasan
Hekurudha Peqin–Elbasan është një linjë hekurudhore 34.4 kilometërshe e Hekurudhave Shqiptare, e cila lidh qytetin e vogël të Peqinit në Shqipërinë qendrore me zonën industriale të Elbasanit . Linja është në një palë binarësh dhe nuk është elektrizuar. Linja u hap në vitin 1950 dhe konsiderohet linja e tretë me matës standard në Shqipëri . Ai u ndërtua kryesisht për transportin e burimeve minerale nga Shqipëria qendrore dhe juglindore në portin e eksportit.
Histori
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]Ndërtimi
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]Deri në Luftën e Dytë Botërore në Shqipëri nuk kishte hekurudhë me matës standard . Vetëm në Shqipërinë e Jugut ekzistonte hekurudha e Selenicës .[1] Gjatë Luftës së Parë Botërore, ushtria austro-hungareze kishte ngritur një hekurudhë në itinerarin Durrës – Kavajë – Rrogozhinë – Peqin – Elbasan tashmë një hekurudhë fushore.
Më 27 prill 1940 filluan pushtuesit italianë në Kavajë me ndërtimin e linjës hekurudhore nga Durrësi në Elbasan. Synimi për përfundimin e linjës hekurudhore deri në fund të vitit 1941 nuk mund të realizohej. Dështimet në luftën greko-italiane dhe ecuria e mëtejshme e luftës penguan përfundimin e shpejtë të ndërtimit.[2]
.jpg)
Në vitet e pasluftës, në Shqipërinë socialiste u planifikuan dhe ndërtuan dy linja hekurudhore. Nga njëra anë do të zhvilloheshin përfundimisht vendburimet e kromit dhe hekur-nikelit pranë Elbasanit dhe nga ana tjetër duhej furnizimi i impianteve industriale të reja ose ende të planifikuara në kryeqytetin Tiranë . Seksioni i parë që u vu në punë ishte Durrës-Peqin, 32 kilometrat e para nga porti i Durrësit në drejtim të Elbasanit, më 7 nëntor 1947. Në vitin 1949 u hap linja hekurudhore Durrës–Tiranë .[1]
Linja nga Durrësi në Peqin u ndërtua me ndihmën e Jugosllavisë pas nënshkrimit të një marrëveshjeje dypalëshe në korrik 1946. Në këmbim të huave dhe ekspertëve, Shqipëria duhej të furnizonte mallra.[3] Jugosllavët ishin të interesuar të transportonin naftë nga Shqipëria e mesme ( Kuçova ) në detin Adriatik me hekurudhë.[1] Jugosllavia furnizoi materialin e nevojshëm për përfundimin e punimeve dhe funksionimin e hekurudhës, duke përfshirë tre lokomotiva me avull (dy SHS 20 dhe një lokomotivë tankesh Hohenzollern e vitit 1911)[4] dhe 69 vagonë nga Jugoslovenske Državne Železnice, si dhe 24 kilometra rrugë. Përveç kësaj, Bashkimi Sovjetik u dha shqiptarëve katër lokomotiva me avull të tipit BBÖ 270 nga Austria .[5]
Ndërtimi filloi më 1 maj 1947.[6] Puna përgjysmë e periudhës italiane lejoi një përfundim të shpejtë. 30,000 vullnetarë punuan në ndërtimin duke përdorur mjetet më të thjeshta.[1] Shumë prej tyre ishin të rinj, prandaj rruga u quajt edhe "Hekurudha e Rinisë".[3] Ashtu si në hapjen e punimeve të ndërtimit, kryeministri Enver Hoxha i pranishëm edhe në hapjen e linjës në Durrës. Puna në linjën Durrës-Tiranë filloi pranverën e ardhshme, më 11 prill 1948. Pas prishjes së regjimit komunist shqiptar me Titon në verën e vitit 1948, inxhinierëve dhe punëtorëve jugosllavë iu desh të largoheshin nga Shqipëria – shumë u cilësuan si diversantë. Ndihma erdhi shpejt nga Bashkimi Sovjetik. Në projekt thuhet se kanë marrë pjesë gjithsej 29,000 vullnetarë, përfshirë disa nga vendet mike të huaja, dhe 1,400 specialistë.[7][6]
Rruga nga Peqini në Elbasan ishte një sfidë më e madhe për inxhinierët sesa dy linjat e para. Duheshin ndërtuar disa ura dhe katër tunele. Edhe një herë, mijëra vullnetarë u përfshinë në „für die Wirtschaft des Landes wichtige“ për të ndërtuar një fabrikë. Por edhe qindra të burgosur politikë duhej të merrte pjesë në ndërtim - Ato u përdorën me mjetet më të thjeshta, për shembull në ndërtimin e një tuneli të vështirë. Kjo rezultoi në shumë aksidente fatale.[7]
Më 21 dhjetor 1950 përfundoi përfundimisht lidhja nga Peqini në Elbasan, çka do të thoshte se e gjithë rruga nga Durrësi mund të zhvillonte rëndësinë e saj si furnizues dhe eksportues për uzinat industriale dhe minierat përreth Elbasanit.[1] Mes të pranishmëve në ceremoninë e hapjes në Elbasan ishin Mehmet Shehu dhe Spiro Pano, të dy zëvendëskryeministrat e atëhershëm, Myslim Peza, nënkryetari i Kuvendit dhe ish-zëvendëskryeministri, Bedri Spahiu, anëtarja e Byrosë Politike, Liri Belishova dhe ministri i Ndërtimit Rrapo Dervishi . Shiritin e hapjes e preu Shehu. Edhe pse festimet vlerësuan kryesisht përpjekjet e të rinjve, ishin veçanërisht të burgosurit ata që kontribuan në përfundimin e këtij dhe projekteve të tjera të rëndësishme infrastrukturore.
Linja hekurudhore Peqin–Elbasan ishte linja e fundit hekurudhore që u vu në funksion në Shqipëri deri në vitin 1963.
Zhvillimi i mëvonshëm
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]Në vitin 1952 u vu në funksion një trase e shkurtër industriale nga stacioni hekurudhor i Elbasanit deri te “kombinati i drurit Nako Spiru”[9] që ndodhej pak në jug të stacionit dhe ishte hapur në atë kohë.[10]
Në mesin e viteve 1950 u ndërtua një mur hekurudhor 1,5 kilometra i gjatë nga stacioni hekurudhor i Papërit deri në rafinerinë e naftës Cërrik, e cila filloi punën në vitin 1957. Rreth pesë vjet më vonë u lidh fabrika e çimentos në veriperëndim të Elbasanit.[9]
Në vitet 1970 u ndërtua gradualisht uzina e madhe e çelikut “Çeliku i Partisë” në perëndim të Elbasanit pranë Bradasheshit . Objekti më i madh industrial në vend shërbehej nga stacioni i mallrave Vidhas, por kishte edhe rrjetin e tij hekurudhor. Ky rrjet hekurudhor i brendshëm përbëhej nga 47 kilometra rrugë dhe operohej me lokomotivat e veta me naftë nga Kina.[11][5]
Linja u zgjerua me 25 kilometra në Librazhd midis 1969 dhe 1972, pastaj me 28 kilometra në Përrenjas midis 1974 dhe 29 kilometra në Pogradec midis 1975 dhe 1979. (stacioni i Gur i Kuqit) i zgjeruar.[1][6] Kjo lidhte minierat e rëndësishme në juglindje me hekurudhën.
Ashtu si e gjithë hekurudha shqiptare, edhe linja për në Elbasan dhe më tej në Pogradec pësoi një rënie të shpejtë. Mbyllja e lidhjes hekurudhore me Pogradecin ishte tashmë në diskutim në mesin e viteve 1990.[12] Gjatë këtyre viteve punimet u ndërprenë edhe në shumë miniera e fabrika dhe shumica e linjave hekurudhore industriale u braktisën.[9] Pas kalimit të mijëvjeçarit, Elbasani u bë sërish stacioni i fundit.[13]
Në linjën hekurudhore Durrës-Peqin-Elbasan, ndryshe nga shumica e linjave të tjera, trenat e Hekurudha Shqiptare ende qarkullojnë midis Peqinit dhe Elbasanit, por infrastruktura, si e gjithë hekurudha shqiptare, është në një gjendje të shkretë. Rëndësi të madhe për Hekurudha Shqiptare ka pasur deri në ditët tona transporti i materialit në ish-çelikun e Elbasanit. Kjo përfshinte kryesisht skrap dhe skrap nga Serbia, të importuara nëpërmjet lidhjes ndërkombëtare Podgoricë–Shkodër, lidhja e mëtejshme e të cilit me jugun (Durrës) u ndërpre nga tërmeti i nëntorit 2018 .[13]
Idetë për zgjerimin e lidhjes hekurudhore nga Durrësi nëpërmjet Peqinit, Elbasanit dhe Përrenjasit me një lidhje me rrjetin në Maqedoninë e Veriut, që gjithashtu duhet të zgjerohet, në kuadër të Korridorit VIII të Transportit Pan-Europian kanë pak perspektivë për t’u realizuar.[13]
Itinerari
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit].jpg)
Linja hekurudhore kalon nëpër luginën e Shkumbinit, e cila është kryesisht e rrafshët, por ka disa seksione të ngushta në zonën midis Bishqemit dhe Papërit, të cilat kërkonin ndërtimin e disa tuneleve. Diferenca në lartësi prej më pak se 100 metra, megjithatë, nuk ishte një sfidë gjatë ndërtimit. Linja ndjek rrugët e vjetra të trafikut: rruga romake Via Egnatia tashmë kalonte përgjatë kësaj rruge.
Rruga e lë Peqinin duke u nisur nga lindja përmes dyshemesë së rrafshët dhe të gjerë të luginës. Në drejtim të lindjes, lugina gradualisht ngushtohet. Përveç kësaj, kalohen disa përrenj që vijnë nga veriu që derdhen në Shkumbin, që kërkojnë një urë 60 metra dhe 120 metra të gjatë.
Pas stacionit hekurudhor të Bishqemit, që ndodhet midis fshatrave Pajovë dhe Bishqem, vijon pjesa topografikisht më e vështirë. Fillon me urën 140 metra mbi përroin e Babluçit. Menjëherë pas urës janë dy tunelet e parë të shkurtër: ato janë 298 metra dhe 210 metra të gjatë – mes tyre janë vetëm 147 metra. Kjo pasohet nga një pjesë tjetër, afërsisht tre kilometra e gjatë, mjaft e sheshtë përpara se lugina të ngushtohet përsëri. Një urë 140 metra e gjatë mbi përroin Ranxa të çon në portalin tjetër të tunelit. Tuneli i tretë është më i gjati me 727 metra. Ai përshkruan një kthesë në juglindje. Kjo pasohet nga një shtrirje e shkurtër prej 70 metrash deri në tunelin tjetër, i cili është 454 metra i gjatë dhe përfundon harkun në jug. Menjëherë pas kësaj do të ndërtohet një tjetër urë 60 metra e gjatë. Përpara se të hyni në stacionin hekurudhor të Papër, një urë 160 metra e gjatë kalon mbi përroin e Papër.
Pas Papërit, rruga vazhdon përmes një fushe të hapur e të rrafshët për në Elbasan. Pas stacionit të mallrave në Vidhas, këtu nuk u ndal kurrë në oraret, linja kalon objektet industriale për kilometra, kromi punon në Vidhas në të majtë, pastaj punon çeliku i madh në të djathtë. Midis Bradasheshit dhe periferisë perëndimore të Elbasanit, rruga kalon sërish nëpër fusha të hapura. Linja hekurudhore anashkalon qendrën e qytetit të Elbasanit në jug. Stacioni i trenit ndodhet në skajin jugperëndimor të qendrës së qytetit, saktësisht një kilometër nga kalaja, qendra historike. Itinerari vazhdon rreth tre kilometra përtej stacionit deri në periferinë lindore të Krastës, ku ndodhej një gurore mermeri.[1] Deri në hapjen e linjës për në Librazhd, në këtë seksion të fundit qarkullonin vetëm trenat e mallrave.
Shih edhe
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]Referime
[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]- 1 2 3 4 5 6 7 Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag. 1986. fq. 78 f. ISBN 3-922138-28-4.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - ↑ Albania in occupation and war. From fascism to communism 1940–1945. Albania in the Twentieth Century: A History. I.B. Tauris. 2005. fq. 5. ISBN 1-84511-104-4.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 From Stalin to Mao – Albania and the Socialist World. Cornell University Press. 2017. fq. 39 f. ISBN 978-1-5017-1415-3.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - ↑ Die vergessene Eisenbahn: Eine Reise in die Geschichte der albanischen Eisenbahnen 1916–2020. Railway-Media-Group. 2020. fq. 82 ff., 130. ISBN 978-3-902894-87-8.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 Die vergessene Eisenbahn: Eine Reise in die Geschichte der albanischen Eisenbahnen 1916–2020. Railway-Media-Group. 2020. fq. 50–58. ISBN 978-3-902894-87-8.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 3 Fjalor enciklopedik shqiptar. 1985. fq. 364.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 "Hekurudha Shqiptare". www.t669.org. Marrë më 2025-02-09.
- ↑ Mit Bus und Bahn durchs Land der Skipetaren. Bufe-Fachbuch-Verlag. 1986. fq. 85. ISBN 3-922138-28-4.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 3 Die vergessene Eisenbahn: Eine Reise in die Geschichte der albanischen Eisenbahnen 1916–2020. Railway-Media-Group. 2020. fq. 129. ISBN 978-3-902894-87-8.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - ↑ Fjalor enciklopedik shqiptar. 1985. fq. 492.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - ↑ Fjalor enciklopedik shqiptar. 1985. fq. 494.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - ↑ Die Albanischen Eisenbahnen. Ein Statusbericht vom Herbst 1996. Eisenbahnen und Museen. Monographien der DGEG. Eigenverlag. 1998. fq. 17. ISBN 3-921700-76-0.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!) - 1 2 3 Albanische Eisenbahnen – eine Infrastruktur im politischen Wandel. Würzburger Geographische Manuskripte. 2020. fq. 91 f. ISSN 0931-8623.
{{cite book}}: Mungon ose është bosh parametri|language=(Ndihmë!)