Zhvillimi Naval Iberik 1400-1600

"Planisfera Cantino" (1502), harta e parë që tregon eksplorimet e Kolombit në Amerikën Qëndrore, Gaspar Corte-Real-it në Terranova, Vasco da Gama-s në Indi dhe Pedro Álvares Cabral-it në Brazil. Paraqitet Vija Tordesillas, Biblioteca Estense Universitaria di Modena

Mbretëritë iberike dhanë kontribute të rëndësishme për zhvillimin detar gjatë të ashtuquajturës "Epokë të Zbulimeve". Eksplorimi dhe kolonizimi i botës nga ana e Spanjës dhe Portugalisë u bënë të mundura nga anijet që iberikët zhvilluan dhe përdorën duke nisur nga shekulli XV. Për shkak të konflikteve të vazhdueshme në shekuj, luftimi dhe jeta e përditshme në Gadishullin Iberik ishin të ndërlidhura. Gjatë gjithë kohës mbaheshin ushtri të vogla, të armatosura lehtë. Gjendja pothuajse e përhershme e luftës rezultoi në nevojën për përvojë detare, teknologji navale, fuqi dhe organizim. Kjo bëri që Kurorat e Aragonës, Portugalisë dhe më vonë Kastiljes, ti përqëndronin përpjekjet e tyre në det.

Për shkak të gjeografisë, vendet iberike kishin akses më të madh në det, sesa shumica e Evropës; Kjo i lejoi vendet iberike të bëheshin popuj detarë dhe tregtarë. Këta popuj kishin motivimin për tu zhvendosur; ata ishin pranë pasurisë së Afrikës dhe Mesdheut. Zgjerimi dhe zhvillimi i teknologjisë navale ishin të përshtatshme për përpjekjet tregtare, ushtarake dhe fetare.

Nga viti 1411, Portugalia nuk ishte më në luftë me Kurorën e Kastiljes. Në vitin 1415, ajo pushtoi Seutan, kolonia e saj e parë përtejdeti. Kryqëzatat i cimentuan aleancat dhe tregtinë e jashtme. Portugal donte ti mbronte brigjet e saj nga sulmet myslimane dhe të siguronte bazat e saj në Mesdhe. Ata qenë të aftë ta sulmonin tregtinë myslimane, ndërsa merrnin pjesë në tregtinë e arit, skllevërve dhe fildishit. Si një popull detar në rajonin më jugperëndimor të Evropës, portugezët u bënë prijës natyrorë të eksplorimet gjatë Mesjetës. Të përballur me zgjedhjen ose të futeshin në tregjet e tjera evropiane nëpërmjet detit, duke shfrytëzuar fuqinë e tyre detare, ose nëpërmjet tokës dhe të përballeshin me detyrën e kalimit të territoreve të Kastiljes dhe Aragonës, nuk është befasuese që mallrat u dërguan nëpërmjet detit në Angli, Flandër, Itali dhe qytetet e Lidhjes Hanseatike.

Një arësye e rëndësishme ishte nevoja për alternativa për rrugët e kushtueshme tregtare të Lindjes që ndoqën Rrugën e Mëndafshit. Ato rrugë mbizotëroheshin fillimisht nga republikat e Venedikut dhe Genovës, dhe pastaj nga Perandoria Osmane pas pushtimit të Konstandinopojës në vitin 1453, që e pengoi hyrjen evropiane. Për dekada, portet në Vendet e Ulta Spanjolle prodhuan më shumë të ardhura se kolonitë, pasi të gjitha mallrat e sjella nga Spanja, zotërimet mesdhetare dhe kolonitë shiteshin drejtpërdrejtë aty për vendet fqinje: gruri, vaji i ullirit, vera, argjendi, erëzat, leshi dhe mëndafshi ishin sipërmarrje të mëdha.

Hartë e Gadishullit Iberik që paraqet veçori topografike të tokës, publikuar në General Atlas të Robert Wilkinson-it, ~ 1794

Ari i sjellë në atdhe nga Guinea nxiti energjinë tregtare të Portugezëve dhe fqinjëve të saj evropianë, veçanërisht Spanjës. Përveç besimit fetar dhe aspekteve shkencore, këto udhëtime zbuluese ishin tepër fitimprurës, prej lidhjes së Guinesë me fqinjët Iberikë dhe vendeve myslimane të Afrikës Veriore. Për shkak të këtyre lidhjeve, matematikanët dhe ekspertët e teknologjisë navale u shfaqën në Portugali. Ekspertë portugezë dhe të huaj bënë mjaft përparime në fushat e matematikës, hartografisë dhe teknologjisë navale.

Në vitin 1434 grupi i parë i skllevërve afrikanë u soll në Lisbonë; tregtia e skllevërve ishte dega më fitimprurëse e tregtsë portugeze deri në arritjen e Indisë. Përgjatë shekullit të XV, Eksploruesit Portugezë lundruan përgjatë brigjeve afrikane, duke vendosur stacione tregtare për mjaft mallra të tregtusheshme, si armë zjarri, erëza, argjend, arë, skllevër.

Portugalia ishte e aftë për të patur një evoucion unik të anijeve pasi ata ishin në një zonë tokësore kruciale gjeografike, që ishte thelbësisht një nyjë midis Ujërave Veriore dhe Jugore. Kur nuk kishte arësye për të zgjeruar zhvillimin e anijeve, zhvillimi i tyre ishte pjesërisht në stanjacion, megjithëse ato nuk ishin përsosur akoma.

Henrik Lundrimtari

Nga mesi i shekullit të XVI nga karraka u zhvillua një tipologji e re anijeje, gjithmonë e destinuar për udhëtimet e gjata oqeanike: galeoni. Këtë herë bëhej fjalë për një anije shprehimisht të zhvilluar për qëllime luftarake, duke sjellë përmirësime strukturore ndaj karrakës, duke e bërë më të manovrueshme, efiçente në luftime dhe ekonomike për tu ndërtuar.

Shtysat politike pas zhvillimit

Në mesjetën e hershme, pak vite pas pushtimit islamik që krijoi Al-Andalusin, u formuan në Gadishullin Iberik entitete të ndryshme të krishtera (mbretëritë e Kastiljes, Leónit, Portugalisë, Aragonës, Navarrës dhe Kontea e Barcelonës) që nga një anë nisën të ashtuquajturën Reconquista kundër myslimanëve (por frutat e të cilës do të bëheshin të dukshme vetëm pas fitores së krishterë në Betjën e Las Navas de Tolosa në vitin 1212) dhe nga ana tjetër filluan të luftonin midis njëra tjetrës për supremaci në një kontekst socio-politik lufte të vazhdueshme, që te detaria pati valvolën e saj të dukshme të shfryrjes.

Mbrojtja e Kádizit kundër anglezëve (hollësi), pikturë e Francisco de Zurbarán

Për arësye të qarta gjeografike, vendet iberike kishin një akses më të madh në det përkundrejt pjesës më të madhe të Evropës dhe kjo u lejoi atyre të zhvillonin një prirje detarie qoftë për qëllime ushtarake, ashtu dhe për qëllime tregtare: aragonezët, për shembull, zhvilluan një perandori detare në Mesdheun Perëndimor.

Portugezët në veçanti, në cilësinë e popullit më perëndimor të Evropës, me brigjet e tyre të shtrira përgjatë Oqeanit Atlantik dhe porte të vendosura në brigje dhe përgjatë lumenjve që derdheshin, qenë eksploratorët kryesorë në Mesjetë. Nga që zhvillimi i tregtisë nëpërmjet tokës ishte shumë i vështirë për pranë-vendosjen e mbretërive të Kastiljes dhe Aragonës, shpesh armiqësore, natyrshëm u kërkua të zhvillohej tregtia nëpërmjet rrugëve detare drejt Anglisë, Flandrës dhe qyteteve të Lidhjes Hanseatike, përveç se drejt Marokut nga i cili importohej gruri.

Shiko gjithashtu: Eksplorimet Detare Portugeze

Në vitin 1414, princi portugez Henrik Lundrimtari pushtoi Seutan, në bregun afrikano-verior pranë Ngushticës së Gjibraltarit, duke krijuar koloninë e parë luzitane përtejdeti dhe duke e shndërruar Reconquista-n nga një kryqëzatë mbrojtëse në një kryqëzatë sulmuese. Portugezët u paraqitën me arrogancë në rrugët tregtare trans-sahariane për tu rrëmbyer myslimanëve kontrollin mbi mallrat afrikane të luksit (erëzat, ari, fildishi dhe skllevërit) dhe tu merrte republikave italiane detare (thelbësisht Venecia dhe Gjenova) monopolin mesdhetar mbi mallrat e importuara të luksit, nëpërmjet Rrugës së Mëndafshit dhe Perandorisë Bizantine, nga Lindja e Largët. Lëvizja do të tregohej dyfish e rëndësishme dekada pasi Perandoria Osmane pushtoi Kostandinopojën (1453) duke vendosur një pengesë të madhe ndaj konsumit evropian të mallrave orientale.

Portugezët nisën të ndërtonin baza në Madeira dhe në Ishujt Azore, ku këta të fundit do të bëheshin në vijim shumë të rëndësishme (kryesisht skela e Angras), pastaj lundruan në jug dhe në vitin 1434 Gil Eanes arriti Kepin Bojador, duke sjellë në Lisbonë ngarkesën e parë të skllevërve afrikanë, që nga atëherë deri në nisjen e importimit masiv të erëzave nga India qenë dega më fitimprurëse e tregtisë portugeze. Dhjetë vjetë pas sipërmarrjes së Eanes, eksploratorët luzitanë zbarkuan në brigjet e Senegalit, të Guinesë, më pas në Kepin e Gjelbër dhe në Sierra Leone, duke vendosur stacione tregtare për mallrat e luksit (ari, erëzat, skllevërit dhe argjendi) dhe armët e zjarrit. Në këtë pikë ari i Guinesë ushqeu fuqinë në lindje të Portugalisë, duke e vënë në qendër të një shkëmbimi të dendur kulturor me shtetet myslimane të Afrikës (matematikanë, hartografë dhe marangozë filluan venin dhe të vinin nga njëri breg në tjetrin, të Gjibraltarit) dhe duke nxitur dëshira revanshiste dhe heroizimi në principatat iberike. Në fund të katërqindës, bashkimi i kurorave të Kastiljes dhe Aragonës krijoi në kurriz të Portugalisë një fuqi të re politike, gati të merrte nga luzitanët primatin e eksplorimeve dhe të kolonizonte brigjet oqeanike.

Rrugët tregtare portugeze (blu) dhe ato spanjolle të Galeonëve të Manilës (të bardha) të vendosura në 1568

Konteksti kulturor dhe mjetet në dispozicion

Konteksti kulturor i Gadishullit Iberik ishte i ndryshëm nga ai i pjesës tjetër të Evropës kontinentale të Mesjetës, për shkak të kontakteve me kulturën maure dhe izolimin e mundësuar nga Pirenejet. Doktrinat, pajisjet dhe taktikat ndryshonin nga ato që haseshin në pjesën tjetër të Evropës.

Praktika luftuese iberike parapëlqente, përkundrejt vendosjes së forcave të mëdha, aksione guerriljeje apo luftë të shpejtë, me grupe të armatosura që zhvendoseshin nxitimthi përgjatë largësive të mëdha, godisnin dhe ktheheshin me shpejtësi në vendin e nisjes. Luftat bëheshin kryesisht në kufij, në tokat e askujt, ku luftëtarët jetonin, popull që ishte i mësuar me një jetë të plaçkitjes së posteve dhe fshatrave të armikut. Në tokë, këto luftëra kombinonin disa metoda evropiane me teknikat e luftimit mysliman në Al-Andalus. Këto taktika konsistonin në grupe të vegjël që orvateshin të kapnin kundërshtarët e tyre në befasi, nëpërmjet pusive. Mbi të gjitha, iberikët ishin mësuar ta shikonin "maurin"/myslimanin si armikun e tyre të natyrshëm. Jo rastësisht, në Mombasa, Vasco da Gama nuk pati skrupuj të plaçkiste tregtarët arabë pa shoqërim të armatosur, me një akt të qëllimshëm piraterie.

Beteja e Tunizit, 1535, mes spanjollëve dhe osmanëve, pikturë e shek. të XVI

Pati pengesa për të punuar me lundrimin, si varësia nga druri për ndërtimin e anijeve. Disponueshmëria e drurit, që ishte thelbësor për ndërtimtarinë e anijeve, varionte shumë në gadishull. Për Portugalinë situata ishte e mangët, aq sa e shtyu kurorën të specifikonte masat inçentivuese (p.sh. në Lisbonë u hoq taksa mbi drurët e pyllit mbretëror nëse ishin për kantieret detare për anije mbi 100 tonë), por duke i detyruar kështu marangozët luzitanë të prodhonin vepra sa më të përkryera dhe teknologjikisht sa më të përparuara të ishte e mundur.

Portugalia përfitoi nga gjeografia duke i lejuar ata aksesin e ujërave dhe një breg të përshtatshëm për porte, por ata gjithashtu duhet të përballeshin me pyje të pakta nga të cilët të siguronin drurë. Në mënyrë që të nxiteshin ndërtuesit e anijeve, qeveria do të ndihmonte në mënyrë specifike disa zona. Një e tillë ishte ajo e Lisbonës, ku qeveria e hoqi tërësisht taksën mbi pemët nga pylli mbretëror, për pemë që do të shërbenin për ndërtimin e anijeve që do të ishin mbi një qind tonë. Numri i pakët i pemëve nënkuptonte se njerëzit që punonin në ndërtimin e anijeve nuk u lejohej të bënin gabime, kështu që anijet e sapo ndërtuara ishin qartësisht të ndërtuara me teknologjinë më të re navale, që çoi në zhvillimin e zgjerimit portugez nëpërmjet ujërave.

Spanja e kishte më të lehtë me ndërtimin e anijeve, pasi ajo kishte më shumë pyje sesa Portugalia. Kjo nuk do të thotë se Spanja kishte një furnizim të pakufizuar druri, por u lejonte atyre më shumë hapësirë për variacione anijesh. Pylli mbrohej dhe ruhej qëllimisht si burim për ngrohje dhe ushqim (kryesisht lende lisi dhe strehim për kafshët), megjithëse ndonjëherë me metoda të trasha si detyrimi i thjeshtë për të mbjellë dy fara të reja në vend të pemës së prerës. Ajo që fatkeqësisht prirej të ndodhte ishte thjeshtë transplantimi i pemëve në zona me pyje të sapoprera. Kjo shpesh rezultonte në pemë që thaheshin pasi ato nuk ishin të afta të përshtateshin në mënyrë të mirë me mjedisin e ri.

Mare clausum iberik gjatë Epokës së Zbulimeve

Vetëm në njëzet-vjeçarin 1560-70, nën Filipin e II, nisi të tregohej një qasje sistematike ndaj menaxhimit të burimeve pyjore për marinën, me identifikimin e rezervave të lisave për kantieret detare dhe krijimin e trupave të rojeve pyjore. Filipi i II filloi të caktonte një numër të caktuar lisash që nevojiteshin për tu siguruar në disa distrikte. Kishte disa ligje që zbatoheshin me roje të veçanta pyjore që raportonin drejtpërdrejtë te mbreti; kjo madje rezultoi në disa korporata që padisnin të varfërit. Spanjollët ishin ndërtues të shkëlqyer anijesh; më vonë gjatë shekullit, vetë anijet përdoreshin si mall tregtie. Vetë anglezët rregjistruan blerjen e gjashtë galeonëve nga Spanja në mënyrë që të ndërtonin flotën e tyre. Edhe me pakësimin e furnizimit me dru, të ardhurat e fituara nga ndërtimi i anijeve e inkurajoi ndërtimin. Ndërtimtaria Navale u integrua në ekonominë spanjolle, duke zhvilluar zona të specializuara: p.sh. Sevilja ishte e njohur për riparimin e anijeve, fabrikimin e velave dhe prodhimin e biskotave dhe fuçive për furnizimin e kantiereve navale. Këto interesa tregtare financuan zhvillimin e vazhdueshëm të anijeve dhe përparimin teknik, duke garantuar rezultate gjithmonë e më të mëdha nga eksplorimi së pari dhe nga kolonizimi pastaj. Për sa kohë kishte një nevojë për anije më të mira, më të forta dhe më të shpejta, njerëzit ishin të aftë ta përmirësonin teknologjinë, duke e bërë kështu më të mundshme që anijet të ishin të afta të lundronin më larg nga bregu dhe në vijim të kapërcenin një oqean të tërë.

Kohë para Kastiljes, Portugalia kishte kolonizuar ishujt atlantikë(Ishujt Madeira, Ishujt Azore, Ishujt e Kepit të Gjelbër, São Tomé dhe Príncipe etj.), duke vendosur një rrugë detare përqark Afrikës, me enklava të shumta bregdetare përgjatë saj. Krijimi i kësaj perandorie koloniale, Portugalia kishte pyje të mjaftueshëm për të ndërtuar flotat e saj dhe të ardhura për ta financaur ndërtimin e tyre. Për shembull, Ishujt Madeira, që shqipërohen ishujt e drurit, ishin të pabanuar dhe të mbuluar me pyje drurësh të fortë kur u zbulua dhe kolonizua.

Anijet në vitin 1460

Përveç eksplorimit bregdetar, anijet portugeze bënin udhëtime edhe më të largëta për të mbledhur të dhëna meteorologjike dhe oqeanografike. Këto udhëtime zbuluan arkipelagët e Ishujve Bisagos, ku portugezët u mundën nga banorët vendas në vitin 1535, Trindade dhe Martim Vaz, Arkipelagun e Shën Pjetrit dhe Shën Palit, Ishullin Fernando de Noronha, Koriskon, Elobej Granden, Elobej Çikon, Ishullin e Ashensionit, Biokon, Ishujt Falkland, Ishullin Príncipe, Ishullin Shën Helena, Ishullin Tristan da Cunha dhe Detin e Sargaseve.

Njohja e rrymave oqeanike, dhe modelit të erërave, të aliseive dhe të gjirave oqeanike, së bashku me përcaktimin e gjerësisë gjeografike, çuan në zbulimin e rrugës më të mirë oqeanike për tu kthyer nga Afrika: kalimi i Atlantikut Qëndror deri te Azoret, duke përdorur erërat dhe rrymat që rrotulloheshin në sens orar në Hemisferën Veriore si rrjedhojë e qarkullimit atmosferik dhe të efektit të "forcës së koriolit", duke e lehtësuar rrugën për në Lisbonë dhe duke u lejuar kështu portugezëve të guxonin të lundronin më larg nga bregu, një manovër e bërë e njohur si "volta do mar" (kthimi i detit). Në vitin 1565, zbatimi i këtij parimi në Oqeanin Paqësor bëri që spanjollët të zbulonin rrugën tregtare për në Manila që nga Meksika të njohur si Galeonit të Manilës.

Pati faktorë të tjerë që kundërvepruan ndaj mbizotërimit iberik. Nëse udhëtimi duke iu ngjitur rrjedhës së lumenjve në Afrikë ose takimi i popullsive indigjene në Botën e Re, të dy këto grupe kishin kanoe lehtësisht të manovrueshme që mund të bënin trysni të mjaftueshme mbi portugezët dhe spanjollët. Vendasit mund të lundronin pranë karavelave dhe ti sulmonin rëndë ato dhe pastaj tia mbathnin para se anijet iberike mund të pozicionoheshin në një largësi ideale luftimi.

Vizatim i Armadës së Vasco da Gamës, me karavelën Berrio dhe naut São Rafael dhe São Gabriel

Zhvillimi i anijeve

Anijet e hershme

Tipologijitë e anijeve në dispozicion të Evropës në Mesjetë ishin të klasifikueshme sipas rajonit të prejardhjes dhe qëllimit të përdorimit:

• Evropianët që lundronin në Atlantik dhe në detet e veriut përdornin "anijet e gjata") me prejardhje vikinge (i quajtur drak, anglisht: longship) për luftë dhe "anijet e rrumbullakëta" të mëdha (i quajtur dromon, anglisht: roundship) për aktivitete tregtare që ishin të veliera të mëdha me një direk me vela katrore me kështjellë të përparme dhe timonë aksialë në pupë, si koga, e aftë për të rezistuar në ujërat e dallgëzuara të Detit Balltik;
• Në Mesdhe, italianët dhe arabët përdornin modele në përdorim që nga lashtësia: galera me shtytje me rrema (megjithatë e përdorur edhe me vela në rast nevoje), shumë e mirë për tregtinë e afërt bregdetar dhe për luftë, anija e parapëlqyer nga tregtarët venecianë; feluka me shtytje me vela latine për udhëtime të shpejta me nevoja të vogla për ngarkesë etj. Mbi të gjitha, lundërtarët mesdhetarë mbështeteshin në instrumente për korrektiin e itinerarit të lundrimit, si portolani i futur që nga shekulli XIII. Portugezët ditën ti përzienin këto dy tradita të ndryshme navale duke zhvilluar në fillim karavelën dhe pastaj në një proces evolutiv të ndërlikuar, karrakën.

Karavelat La Niña dhe La Pinta me naun La Santa Maria të Kristofor Kolombit, pikturë me rastin e 400 vjetorit të zbulimit të amerikës

Popujt iberikë përdornin kryesisht dy lloje anijesh: drakarët dhe dromonët. Drakarët mbështeteshin te rremat dhe prireshin të përdoreshin si anije lufte. Dromonët, nga ana tjetër, përdornin vela dhe prireshin të përdoreshin për të bartur ngarkesa. Këto anije përmbushnin kushtet e detit, por jo në një mënyrë të përkryer. Galera (drakar) duhet të ishte e lehtë, kështu që njerëzit mund ta shtynin dhe duhet të ishte e gjatë mjaftueshëm në mënyrë që njerëzit mund ta zhvendosnin. Këto specifikime bënin të mundur që anija të pajisej në mënyrë të përshtatshme për një udhëtim të gjatë. Për sa kohë drakari nuk aventurohej shumë larg nga portet, ajo e realizonte detyrën e saj, por për udhëtimet që do ti bënin Spanjën dhe Portugalinë të famshme, ajo ishte qartësisht jo e prerë për detyrën. Dromoni ishte i aftë për të bartur më shumë furnizime dhe ishte i aftë ti rezistonte më shumë motit të rrezikshëm sesa drakari, por ishte tepër e ngadaltë, kështu që ishte pothuajse e padobishme si anije që lundronte në kushte lufte. Këto anije ishin të rëndësishme për detyrat e tyre, por në asnjë mënyrë të afta për eksplorime në dete të largëta.

Nëse iberikët donin të udhëtonin më larg, ata duhet të përdornin teknologji të ndryshme shtytjeje për lundrimin e anijeve. Mbretëritë Iberike ishin të ekspozuara si ndaj anijeve veriore, ashtu dhe ndaj atyre jugore nga shetet përreth. Mesdhetarët prireshin të mbështeteshin në velat trekëndore latine dhe përdorimin e veglave të kohës për të drejtuar lundrimin. Velat latine ishin një risi për shkak se kishin aftësinë për ta bartur anijen edhe me flladet më të vegjël. Lundërtarët e Atlantikut prireshin të përdornin një kogë baltike më të rëndë, më të bëshme, me trungje të mbivendosur, anije ngarkese me një velë të vetme katërkëndore që kishin timon aksial shtreze që ishte e përshtatur për ujëra të dallgëzuar.

Anija që përuroi Epokën e Zbulimeve, duke u lejuar portugezëve eksplorimin e brigjeve afrikane, qe karavela që spanjollët pastaj qenë të shpejtë ta riprodhonin. Karavela lindi nga nevojat për një anije të zhdërvjellët që të shtyhej aty ku koga tregtare mesjetare nuk mundëte të shtyhej. E zhvilluar nga peshkarexhat afrikano-veriore, ishte një anije e zhdërvjellët, lehtësisht e manovrueshme (kryesisht një kapacitet më të madh shfrytëzimi ere), me një zhvendosje prej 50-160 tonësh dhe me 1 deri në 3 direkë me vela latine, që lehtësonin pluskimin. Qëllimi kryesor i saj ishte eksplorimi, zbulimi i rrugëve të reja dhe jo nevoja për hapsira të mëdha për mallra, armatime dhe furnizime. Kapaciteti i kufizuar i ngarkimit dhe të ekuipazhit ishin të metat kryesore, por kjo kishte pak rëndësi për sa bëhej fjalë për anije të destinuara për eksplorimin. Në këtë mënyrë ishte një anije jo shumë e kushtueshme (kogat e mëdha që portugezët përdornin për të tregtuar me vendet e Evropës Veriore, naut, shpesh kushtonin barasvlerën e 2 milionë $ dollarë amerikanë modernë), por funksionaliteti i të cilave, veçanërisht në raportin cilësi/çmim, do ti nxiste vetë tregtarët.

"Anijet përgjatë epokave", dau pirat arab (majtas), galerë spanjolle ose veneciane (në qendër) dhe galeoni spanjoll (djathtas), pikturë e Frederic L. King

Karavelat qenë anijet e para moderne të evoluara: të lindura si barka të vogla të hapura, të përdorura nga tregtarët në brigjet e afërta dhe peshkatarët, u zhvillua për të përmirësuar rezistencën detare dhe manovrueshmërinë. Sapo varka filloi të përdorej për më shumë sesa tregtinë dhe peshkimin, u kuptua se nevojitej të përdorej për detin në vend të ngarkesave. Midis karavelave të famshme janë anijet Berrio, Annunciation dhe karavelat e Kristofor Kolombit. Që nga zhvillimi i saj pati një tranzicion gradual dhe larg një modeli të njëtrajtshëm, paraardhëset dhe vendlindja e karavelës mund të mos mësohen asnjëherë me siguri, por ka të ngjarë që ajo evoluoi nga disa lloje anijesh patrulluese ose anije bregdetare në Mesdhe. Nga raportet historike është e qartë se ishin karavelat portugeze të përdorura si anije peshkimi nga iberikët e shekullit të XIII, që u përshtatën me nxitim për flotën e tyre tregtare. Ato ishin të zhdërvjellta dhe të lehta për të lundruar, me një tonazh prej 50 deri në 160 tonë dhe 1 deri në 3 direkë, me vela trekëndore latine që i lejonin orcaturën. Karavela veçanërisht e përshtatur nga një kapacitet më i madh në manovrim më të mirë. Kapaciteti i kufizuar për ngarkesa dhe ekuipazh ishin të metat kryesore të tyre, por kjo nuk e pengoi suksesin e tyre. Hapsira e kufizuar për ekuipazhin dhe ngarkesat ishte e pranueshme, fillimisht, pasi në anijet eksploratore, ngarkesa e tyre ishte zbulimi i një territori të ri, që kërkonte vetëm hapsirë për pak veta. Mesa karavelave të famshme janë Berrio dhe Caravela Annunciation. Kristofor Kolombi i përdori gjithashtu ato në udhëtimet e tij.

Përgjigja e inxhinierisë navale luzitane në fillim dhe pastaj spanjolle qe krijimi i një hibridi midis anijeve mesdhetare gjatësore dhe të manovrueshme dhe anijeve "të rrumbullakëta" të Atlantikut që arriti pjekurinë e plotë në shekullin e XV. Mbi modelin bazë të karavelës u shtua tonazhi, u ndryshuan velat katrore dhe latine dhe u montuan pjesë artilerie gjithmonë e më të sofistikuara dhe që zinin pak vend. Udhëtimet e gjata tregtare oqeanike çuan në zhvillimin e një anijeje më të madhe: "Nau", që ishte sinonimi arkaik portugez për çdo anije të madhe, kryesisht anije tregtare. Nau ishte një anije me dy ose tre direkë. Ajo kishte një shtreze, pupë ose kiç të lartë të rrumbullakët me një këshjellë. Ajo u përdor për herë të parë nga portugezët dhe më vonë nga spanjollët. Ato u përshtatën gjithashtu për tregtinë detare në rritje. Ato u rritën nga një kapacitet prej 200 tonësh në shekullin e XV në 500 tonë.

Zhvillimi kulmor

Karavelë me vela latine, Caravela Latina

Nevoja për një anije mbështetjeje, për të garantuar udhëtime oqeanike më të gjata, i shtyti në fillim drejt një modernizimi të nau-ve (p.sh. Santa Maria e Kolombit në në udhëtimin e parë përmes Atlantikut), pastaj në zhvillimin e një anijeje të re, të fuqishme (megjithëse më e ngadaltë) lufte dhe ngarkese: karraka. Për shkak të piraterisë që godiste brigjet, naut filluan të përdoreshin në marinë dhe të pajiseshin me porta topash, që çuan në klasifikimin e tyre sipas fuqisë së artilerisë. Në këtë mënyrë lindën karrakat, të krijuara duke modernizuar naut e mëdhenj portugez (zhvendosje 100-600 tonë), të përhapura qoftë si anije tregtare në Detin Balltik, qoftë si luftanije për luftën kundër piraterisë. Karraka kishte 3-4 direkë me vela të përzier (si vela katrore ashtu dhe latine), dy kuverta, pupë të lartë dhe të rrumbullakët, kështjellë të përparme dhe bompres përpara, me zhvendosje prej më shumë se 500 tonësh. Në shekullin e XVI ato zakonisht kishin dy kuverta, kështjella pruaje para dhe pupe pas, dy deri në katër direkë me vela të mbivendosura. Udhëtimet për në Indi në shekullin e XVI përdornin karraka, anije të mëdha tregtare me një skaj të lartë dhe tre direkë me vela katrore, që arrinin 2,000 tonë. Në shekullin e XVI, për udhëtimet e gjata drejt Indisë, tonazhi u rrit deri në 2.000 tonë.

Njerëzit e interesuar përfshinin tregtarët që kërkonin për tregti fitimprurëse, njerëzit që fillimisht nuk ëndërronin për të udhëtuar mbi shtrirje të gjerë të oqeanit. Tregtarët ishin agjentë të ndryshimit. Ata dëshironin anije më të forta që ishin më efiçente me sa më shumë ngarkesë të ishte e mundur. Tregtarët dëshironin anije të mëdha pasi ato ishin më të vështira për tu sulmuar dhe mund të bartnin mallra të lira me shumicë. Problemi me këto anije të stërmëdha ishte sea to kishin një shkallë të ulët manovrimi, që ishte një e metë dhe kur anijet më të vogla filluan të armatoseshin me artileri, anijet e mëdha u bënë të cënueshme. Këto anije, gjithashtu kushtonin barazvlerën moderne të 2 milionë dollarëve $US amerikanë për tu ndërtuar. Ajo që është e rëndësishme për tu vërejtur, është nevoja për të lehtësuar ndryshimin. Nga shekulli XV dhe XVI, tregtarët filluan të favorizonin anijet më të vogla. Ata shkuan nga anijet e rënda me vela në ato të lehta. Kjo ndodhi rreth të njëjtës kohë që njerëzit filluan të kuptonin potencialin e tyre për të eksploruar më larg brigjeve.

Pikturë e Armadës së VII-të Portugeze të Indisë, nga Livro de Lisuarte de Abreu, 1565

Naut e parë ishin modestë, rrallë i kalonin 100 tonët, duke bartur vetëm 40–60 njerëz, p.sh. São Gabriel e flotës së Vasco da Gamës në 1497, një nga më të mëdhatë e kohës, ishte vetëm 120 tonë. Por kjo u rrit shpejt si në rastin e Armadës së Pedro Álvares Cabral në 1500, anijet më të mëdha, flamurtarja dhe El-Rei, janë raportuar të kenë qenë diku midis 240 tonë dhe 300 tonë. Flor de la Mar, e ndërtuar në 1502, ishte një nau 400 tonësh, ndërkohë të paktën një nga "naut" e armadës së Afonso de Albuquerque në 1503 është raportuar të ketë qenë deri në 600 tonë. Dyfishimi dhe trefishimi i shpejt i madhësisë së karrakave portugeze në pak vjet pasqyroi nevojat e Armadave. Përmasat e rritjes më vonë u ndalën. Për shumë nga koha në vijim e shekullit të XVI, nau mesatar ishte me gjasa rreth 400 tonë.

Nga shekujt e XV dhe XVI, anijet kryesore në përdorim ishin karavelat, naut dhe karrakat. Me këto anije, Portugalia dhe Spanja i ndanë oqeanet e botës, duke arritur brigje që s’ishin përfytyruar kurrë në lashtësi. Nau u ndërtua me më shumë trarë. Ajo ishte më e madhe dhe konsiderohet një “kafshë pune” që ishte e aftë të bartëte kolonistë, armë, vegla dhe furnizime. Ajo ishte në kontrast të plotë me karavelën, kryesisht për shkak të dobishmërisë së saj më të madhe, pa shpejtësinë e karavelës. Këto anije ishin çfarë e shtyu Spanjën dhe Portugalinë ta ndanin botën mes njëra-tjetrës. Ky zhvillim i lartë teknologjik që tërhoqi risitë e mëparshme lejoi për ekspansion dhe eksplorim të mëtejshëm të ujërave të pa hartografuara pa ndonjë pengesë.

Ilustrim i Armada e VII-të Portugeze e Indisë nga libri Memória das Armadas, que de Portugal passaram à Índia, rr. 1568

Ndryshimi i anijeve varej nga qëllimi; teknologjitë nuk shpiken vetvetiu pa një kërkesë. Ajo që mund të ketë filluar si një sipërmarrje tregtare, në vijim kaloi në udhëtimet eksploruese. Tregtia e largët kërkonte zhvillim anijesh më të mira. Anijet e qëndrueshme që mund të kontrolloheshin nga një numër i kufizuar detarësh, të vogla mjaftueshëm për tu manovruar lehtësisht përgjatë bregut dhe në lumenj, megjithatë nevojiteshin anije të mëdha mjaftueshëm për të bartur furnizime dhe mallra tregtare përgjatë largësive të mëdha. Anijet e reja të zhvilluara nevojiteshin për tregtarët dhe si anije të përmirësuara njerëzit e kuptuan se ato kishin potencialin për të eksploruar. Sapo njerëzit e kuptuan se kishin dëshirë të eksploronin, anijet e ndryshuan funksionin e tyre gjithashtu. Anijet për eksplorimin kishin një detyrë kryesore: të fitonin vlerësimin e një eksploruesi, ato nuk kishin për të bartur mallrat e një tregtari ose artilerinë e një luftëtari. Ky kuptim ishte i rëndësishëm sepse nënkuptonte se inxhinierët e anijeve tani kishin një synim specifik për projektet e tyre më të reja ndërtimore. Ata filluan të përshtasnin dromonët mesdhetarë që mbështeteshin mbi një velë të vetme katrore në direkun kryesor dhe me ngadalë ato filluan ta rrisnin tonazhin e ngarkesës. Nga shekulli XV mund të shihet lehtësisht shndërrimi pasi anijet kaluan nga një-velëshe në shumë-velëshe dhe filluan të mbështeteshin më shumë te artileria. Ky është tregues i një anijeje hibride, midis një anijeve tregtare dhe ushtarake. Teknologjitë përcilleshin më lehtësisht dhe kjo çoi në dallime rajonale në anije, duke pasur gjithmonë e më pak të dallime. Kur kërkohet një një tekst libri mund të shihet një aradhë emërtimesh të shumëfishta për anijet në këtë shekull, por në të vërtetë shumë nga këto anije ishin thelbësisht të njëjtat. Me një qëllim të përbashkët të caktuar anijeve, që ishte eksplorimi i territoreve të reja dhe ekspansioni i kurorës, anijet dizenjoheshin më njëtrajtësisht dhe u shfaqën modele të përbashkëta.

Karavelat, naut dhe karrakat krijonin një skuadër të pakrahasueshme për eksploratorët: flota shumë të manovrueshme, të pajisura me armatim të shkëlqyer: në praktikë bateri artilerie pluskuese për periudhën. Duke pasur parasysh sukseset e Kolombit dhe Bartolomeu Diasit, Vasco da Gama në vitin 1497 përdori dy nau të sapo ndërtuar për në Indi, secila me një peshë prej të paktën 100 tonësh, dhe një karavelë prej 50 tonësh. Në vitin 1502 ndërmorri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë karraka/nau dhe pesë karavela të armatosura për të arritur bregun e Afrikës Lindore. Këto anije të konceptuara rishtas e patën të lehtë ngaj dauve islamikë. Ferdinand Magelani vetë u mbështet në një flotë prej pesë karrakash/nau, nga të cilat vetëm njëra u kthye nga Lundrimi përqark botës.

Riprodhim i karavelës Boa Esperança në qytetin Lagos të Portugalisë

Megjithatë nuk duhet besuar se anijet iberike ishin makina të pacënueshme lufte. "Armiku" i eksploratorit, afrikani vendas apo indiot, me kaonet e tyre me rrema lehtësisht të manovrueshme, një mjedis brigjesh ose fluvial, dilte një kundërshtar i frikshëm. Vendasit mund të lundronin afër karavelave dhe ti sulmonin rëndë me të shtëna për të ikur pastaj para se anija armike të pozicionohej në largësi ideale luftimi.

Nga mesi i shekullit të XVI nga karraka u zhvillua një tipologji e re anijeje, gjithashtu e destinuar për udhëtime të gjata oqeanike: galeoni. Këtë herë bëhej fjalë për një anije shprehimisht të zhvilluar për qëllime luftimi, duke prurë përmirësime strkukturore ndaj karrakës, për ta bërë më të manovrueshme, efiçente në luftim dhe më ekonomike për tu prodhuar: një anije e destinuar bartur në det konfliktet e vazhdueshme, të përgjakshme "globale" që, duke nisur nga pesëqinda do të shoqëronin historinë e fuqive evropiane.

Në vitet 1550, gjatë mbretërimit të Zhoãos III, u ndërtuan pak përbindësha 900 tonësh, me shpresën se anijet më të mëdha do të mundësonin ekonomi në shkallë të gjerë. Por eksperimenti pati rezultate të dobëta. Jo vetëm që kostoja e pajisjes së një anijeje kaq të madhe ishte në shpërpjestim të lartë, por ato u treguan të pamanovrueshme dhe të pa përshtatshme për udhëtime detare, veçanërisht në ujërat e pabesa të Kanalit të Mozambikut. Tre nga përbindëshat e rinj u humbën shpejt në bregun jugafrikan. São João (900 tonë, e ndërtuar në 1550, e fundosur në 1552), São Bento (900 tonë, e ndërtuar në 1551, e fundosur në 1554) dhe më e madhja prej tyre, Nossa Senhora da Graça (1,000 tonë, e ndërtuar në 1556, e fundosur në 1559).

Këto humbje e shtyn mbretin Sebastian të nxirte një urdhëresë në 1570 duke vendosur kufirin e sipërm të madhësisë së nauve në 450 tonë. Gjithësesi, pas Bashkimit Iberik të 1580-ës, ky rregull do të shpërfillej dhe ndërtuesit e anijeve, me gjasa të nxitur nga tregtarët që shpresonin të sillnin ngarkesa më të mëdha në çdo udhëtim, u shtynë në ndërtimin e anijeve më të mëdha. Rritja e madhësisë së karrakës u përshpejtua prapë, duke arritur mesataren 600 tonë në periudhën 1580–1600, me mjaft karraka përbindshmërisht të mëdha prej 1500 tonësh ose më të mëdha, duke e bërë shfaqjen e tyre në vitet 1590.

Riprodhim modern i një karavele me vela trekëndore latine

Nëse mësimi nuk ishte mësuar mirë atëherë, me siguri u mësua në gusht 1592, kur pirati anglez Sir John Burroughs (ndonjëherë edhe Burrows, ose Burgh) kapi karrakën e stërmadhe Madre de Deus në ujërat përreth Ishujve Azore në Betejën e Flores, duke dëshmuar padobishmërinë e tyre. Madre de Deus, e ndërtuar në vitin 1589, ishte një karrakë 1600 tonëshe, me shtatë guverta dhe një ekuipazh prej 600 vetash. Nën komandën e Fernão de Mendonça Furtado, ajo po kthehej nga Koçi me një ngarkesë të stërmadhe, kur u kap nga Burrough. Vlera e thesarit dhe ngarkesës së marrë nga kjo anije e vetme vlerësohet të ketë qenë e barabartë me gjysmën e gjithë thesarit të Kurorës së Anglisë. Humbja e kaq shumë ngarkese në një rast, konfirmoi përsëri çmendurinë e ndërtimit të anijeve të tilla gjigante. Karrakat u rikthyen në madhësinë e tyre ideale pas fundit të shekullit.

Në fillim karrakat zakonisht shoqëroheshin nga karavela më të vogla (caravelas), mesatarisht 50–70 tonë (rrallë mbërrinin 100 tonë) dhe me kapacitet për të bartur më së shumti 20–30 veta. Nëse anijet me vela trekëndore (latina) ose me vela katrore (redonda), këto anije të projektuara cekët, të shkathëta, kishin një mori përdorimesh. Karavelat shërbyen si anije zbulimi dhe luftimi të konvojit. Ato, gjatë Rrugëtimit të Indisë shpesh ishin të paracaktuara për të qëndruar përtej detit për detyra patrullimi bregdetar, në vend që të riktheheshin me flotën kryesore.

Armada Portugeze e 1507-ës, Livro de Lisuarte de Abreu, 1565

Përgjatë shekullit të XVI, karavelat gradualisht u nxorën nga përdorimi në favor të anijeve të reja shoqëruese/luftuese, galionëve (galeão), që do të varionin midis 100 dhe 1000 tonëve. Kjo anije qe një paraprirëse dhe një pionere në llojin e saj edhe në numrin dhe vendosjen e velave të saj, në formën e saj në përgjithësi. Bazoheshin në dizajnin e karavelave (pt. Caravela de armada), por më të gjata dhe më të ulëta, me kullë të përparme të zvogëluar ose të hequr për ti bërë vend "sqepit" të saj të famshëm. Në aspektin strukturor, mund të përbënte një evolucion (pjesërisht) të karavelës me vela katrore, megjithëse më e madhe dhe e rëndë. Ajo kishte skelet më të ngushtë dhe gjatësor përkundrejtë naut, si karavela me vela katrore, që ka raport më të lartë mes gjatësisë dhe pruas. Galeoni nuk ishte aq i zhdërvjellët sa karavela, por mund të pajisej me më shumë topa, duke bashkuar një fuqi më të madhe zjarri. Për më tepër skeleti i tij paraqet një dendësi më të madhe farësh dhe gjymtyrësh gjatësore që e bënin strukturën më solide dhe, mbi të gjitha, më rezistente ndaj artilerisë navale. Të gjitha tiparet, të bashkuara me një armatim të fuqishëm dhe me linja më hidrodinamike, e bënin galeonin, në shekujt XVI dhe XVII, anijen më të mirë iberike të luftës.

Galeoni u bë anija kryesore e luftës e flotës, duke bërë që me futjen e tyre, karrakat u kthyen pothuajse ekskluzivisht në anije transporti (që është pse ato u shtynë në përmasa kaq të mëdha), duke e lënë çdo luftim ta bënin galeonët. Një nga galeonët më të mëdhenj dhe më të famshëm portugez ishte São João Baptista (me nofkën Botafogo, 'zjarrvjellësi'), një galeon 1,000-tonësh i ndërtuar në 1534, për të cilën thuhet se bartëte 366 topa.

Shpejtësia mesatare e një Armade ishte rreth 2.5 nyje, por disa anije mund të arrinin shpejtësi midis 8 dhe 10 nyje në disa pjesë. Shumë flota përmbanin edhe anije të vogla furnizimi gjatë udhëtimit vajtës. Këto ishin të paracaktuara për tu fundosur gjatë rrugës sapo furnizimet mbaroheshin. Ekuipazhet rishpërndaheshin dhe anijet e braktisura zakonisht digjeshin për të marrë gozhdët e tyre prej hekuri dhe materiale të tjera metalike.

Emri	Zhvendosja ujore	Direkë (nr.)	Gjatësia (kuverta e sipërme)
Karavela	50-180 tonë	1-3	18–27 m.
Nau	100-600 tonë	3-4	...
Karraka	>500 tonë (max. 2000 t.)	3-4	...
Galeoni	>500 tonë (max. 2000 t.)	4-5	>40 m

Lundrueshmëria

Anijet portugeze dalloheshin nga ato të marinave të tjera (veçanërisht ato të fuqive rivale në Oqeanin Indian) mbi dy raporte kryesore: lundrueshmëria (e kuptuar si rezistenca ndaj konsumimit të shkaktuar nga deti) dhe artileria e tyre. Këto të dyja përbënin karakteristikën dalluese të anijeve portugeze të angazhuara në Rrugëtimin e Indisë.

Me pak përjashtime (p.sh. Flor de la Mar, Santa Catarina do Monte Sinai), anijet portugeze nuk ishin të ndërtuara në mënyrë tipike për të zgjatur më gjatë se katër ose pesë vjet në shërbim. Që një nau të arrinte të mbijetonte një rrugëtim të vetëm indian ishte një arritje, duke parë se pak anije të ndonjë kombi të kohës ishin të afta të qëndronin në det bile edhe çerekun e kohës pa u prishur bashkimet.

Suksesi i anijeve portugeze varej nga risitë e shekullit të XV në ndërtimtarinë portugeze të anijeve që e përmirësuan ndjeshëm lundrueshmërinë dhe jetëgjatësinë e anijes. I shquar mes tyre ishte përdorimi i gozhdëve të hekurit (në vend të pykave prej druri) për të mbajtur dërrasat, përzierja e plumbit te bashkimet dhe një teknikë izolimi e bashkimeve që përmirësonte kryben tradicionale me pastë 'galagala' (një përzierje lisi, qitroje dhe vajit të ullirit, duke prodhuar një lloj stukoje që mund të ngjeshej midis dërrasave). Trupi i anijeve vishej gjerësisht me zift dhe rrëshirë (e importuar në sasi të mëdha nga Gjermania veriore), duke u dhënë karrakave ngjyrën e tyre të famshme të zezë (për disa edhe ndjellakeqe).

Artileria

Falconete portugez, mbretërimi i Sebastianit

Artileria navale ishte përparësia më e madhe që portugezët kishin mbi rivalët në Oqeanin Indian, bile mbi shumicën e marinave të tjera. Kurora Portugeze nuk i kurseu shpenzimet në sigurimin dhe prodhimin e topave më të mirë navalë që lejonte teknologjia evropiane.

Mbreti Zhoão II i Portugalisë, ndërsa ishte akoma princ 1474, shpesh i atribuohet merita e futjes së përforcimit të kuvertës së karavelave të periudhës së vjetër të Henrit për të lejuar montimin e topave të rëndë. Në 1489, ai futi skuadrat e para të standardizuara të artilerëve të trajnuar navalë (bombardeiros) në çdo anije dhe zhvilloi taktika navale që maksimizonin zjarrin anësor të topave në vend të galerave mesjetare shpejto dhe mbërtheje.

Kurora portugeze zotëronte teknologjinë më të mirë të artilerisë të disponueshme në Evropë, veçanërisht topin e ri prej bronzi, më rezistent dhe shumë më të saktë të zhvilluar në Evropën Qendrore, duke zëvendësuar topin më të vjetër e më të pasaktë prej hekuri. Nga viti 1500, Portugalia importoi masa të mëdha bakri dhe topa nga Evropa Veriore dhe kishte ishte vendosur si prodhuesi kryesor i artilerisë së përparuar navale. Duke qenë një industri e kurorës, konsideratat e kostos nuk e lëkundën kërkimin e cilësisë, risive dhe trajnimit më të mirë. Kurora paguante çmime dhe shpërblime për të joshur artizanët dhe artilerët më të mirë evropianë (kryesisht gjermanë) për ta përparuar industrinë ushtarake në Portugali. Çdo risi e fundit e futur diku gjetkë, merrej menjëherë në artilerinë navale portugeze – duke përfshirë topin e bronzit (flamand/gjerman), arkibuzonin që mbushej nga mbrapa (me gjasa me origjinë gjermane), karrot tërheqëse të topave (me gjasa anglez) dhe idenë për të hapur kamare katrore topash (portinhola) (me origjinë franceze, rr. 1501) në anije për të lejuar topat e rëndë të montoheshin poshtë kuvertës.

Në këtë çëshje, portugezët nxitën evoluimin e luftimit modern naval, duke u larguar nga luftimi mesjetar, i përqëndruar në abordazhin e njerëzve të armatosur, që synonin kapjen, drejtë idesë moderne të artilerisë plluskuese, duke synuar fundosjen nëpërmjet artilerisë.

Sipas Gaspar Correia-s, karavela tipike e luftës së Armadës së IV-rt të Gamës (1502) bartëte 30 veta, katër topa të mëdhenj poshtë, gjashtë topa të vegjël me mbushje nga mbrapa (falconete) sipër (dy të ngulitur në kiç) dhe dhjetë arkibuzonë (canhão de berço) në kuvertën e kiçit dhe në prua.

Një karrakë luftimi, ndryshe, kishte gjashtë topa të mëdhenj poshtë, tetë falconete sipër dhe mjaft arkibuzonë si dhe dy topa të fiksuar përpara direkut. Megjithëse një karrakë luftimi bartëte më shumë fuqi zjarri sesa një karavelë, ajo ishte më pak e zhdërvjellët dhe e manovrueshme, veçanërisht kur ishte e ngarkuar. Topat e një karrake ishin kryesisht mbrojtës, ose për bombardime të bregut, kurdo që fuqia e tyre e zjarrit nevojitej. Por luftimet e mëdha në det zakonisht i liheshin karavelave të luftës. Zhvillimi i galeonëve të mëdhenj e hoqi edhe nevojën e bartjes së fuqisë së zjarrit të karrakave në shumicën e rrethanave.

Astrolabi i marinarit, zhvilluar pak para vitit 1500, i përdorur për herë të I-rë masivisht në Armadat e hershme Portugeze.

Drejtimi teknik

Komanda teknike e anijes ishte në duart e pilotit (që kombinonte rolet e pilotit dhe navigatorit) dhe ndihmësit të tij, nën-piloti' ose piloti i dytë. Piloti dhe ndihmësi i tij nuk kishin thjeshtë timonin e anijes, por ishin përgjegjës për të gjitha çështjet e navigimit – hartat, instrumentet, përcaktimin e kursit, etj. Duke parë se shpesh kapitenët ishin të papërvojë, piloti zakonisht ishte zyrtari më i lartë naval i trajnuar në bord dhe shpesh kapitenët ja dorëzonin vetë drejtimin e anijes atyre.

Në mungesë të një shkolle të mirëfilltë navigimi, pilotët e hershëm stërviteshin nëpërmjet shegertësisë pranë një piloti me shumë përvojë. Pilotët e rinj i merrnin udhëzimet e tyre, si praktike ashtu dhe teorike, drejtpërdrejtë nga kryepilotët në bordin e anijes dhe në vijim i mbanin sekret mësimet e tyre profesionale. Kjo ndryshoi në fundin e viteve 1550 ose fillimi i viteve 1560, me krijimin e kurseve formale të trajnimit për pilotët në Lisbonë nga cosmógrafo-mor Pedro Nunes, që përfshinte një provim final dhe çertifikatë formale.

Megjithë fshehtësinë e përgjithshme, mjaft pilotë të hershëm hartuan udhëzues të shkruar mbi navigimin, me gjasa fillimisht thjesht si shënime për veten e tyre, por në vijim të kaluara dhe kopjuara nga të tjerët. Këto përfshijnë udhëzime të përgjithshme se si të lexosh, interpretosh, llogaritësh dhe ndjekësh itineraret nëpërmjet hartave detare, si të përdorësh instrumentet kryesore detare të ditës – busullën e marinarit, kuadrantin, astrolabin, nokturlabin dhe balestilha-n (shkopi i jakobit) – dhe tabelat astronomike (në mënyrë të spikatur atë të pozicionit diellor, të nxjerrë nga Abraham Zacuto dhe më vonë nga vetë Pedro Nunes) për të llogaritur saktësisht "gabimin e busullës" (devijimi i veriut magnetik nga veriu i vërtetë) duke ndjekur Yllin Polar, Diellin dhe Kryqin Jugor, baticat dhe zbaticat, etj. Këta udhëzues shpesh përmbanin një roteiro (periplus), duke dhënë udhëzime të hollësishme (nëpërmjet koordinatave gjeografike dhe përshkrimit fizik) të itinerareve. Dy nga pak udhëzuesit që kanë mbijetuar ishin Esmeraldo de Situ Orbis i Duarte Pacheco Pereiras (rr. 1509) dhe Livro da Marinharia i João de Lisboa-s (rr. 1514).

Nga pozicionet më të vlerësuara, nga pozicionet e specializuara, ishte ekuipazhi i riparimit. Ky zakonisht ishte i përbërë nga dy carpinteiros (marangozë) dhe dy calafate (kalafaktarët) që rregullonin gjithçka që prishej, plus tanoeiro-t (bakërxhinjtë), që siguronin ruajtjen e depove të mallrave dhe ujit. Një karrakë gjithashtu mund të kishte mergulhadores (zhytës), anëtarë të trajnuar veçanërisht për tu zhytur jashtë anijes për të kontrolluar dhe ndihmuar në riparimin e dëmtimit të trupit të anijes nën nivelin e ujit.

Mbërritja e karrakave portugeze në Nagasaki, "Paneli i Palosshëm Nanban" krijuar nga Kano Domi, shek. XVI-XVII

Anijet e Zeza

Artikulli kryesor: Anijet e Zeza

Anijet e Zeza 黒船 (kurofune) qe emri me të cilin njiheshin anijet perëndimore që mbërrinin në Japoni midis shekujve të XV dhe të XIX (Periudha Edo). Fillimisht ishte emri i dhënë anijeve tregtare portugeze, pastaj të gjithë anijeve evropiane dhe amerikane që mbërrinin në Japoni Duke parë largësinë e madhe të Japonisë, portugezët përdorën anijet e mëdha të quajtura nau do trato (anije të traktatit [me Kinën]) ose nau da China nga portugezët. Ato ishin karraka të mëdha prej 1200 deri në 1600 tonë, që e kishin trupin të lyer me rrëshirë dhe zift që u jepte një ngjyrë të përgjithshme të zezë. Këto anije të përbindshme do të bëheshin nxitëset e një mitilogjie popullore japoneze në lidhje me të ashtuquajturat Anije të Zeza.

Karrakë portugeze në Nagasaki. Pikturë japoneze e Periudhës Nanban të Japonisë, fillimi i shek. të XVII

Termi Anije të Zeza (në 黒船, kurofune, Periudha Edo) përmendet në fjalorin e parë të japonishtes në një gjuhë perëndimore (në portugalisht. Këto emërtime në vijim do tu referoheshin, jo vetëm anijeve portugeze, por edhe atyre spanjolle, holandeze dhe britanike, dhe shumë më vonë edhe anijeve amerikane, që do të mbërrinin në vitin 1853 në portin e Uragës (tashmë pjesë e Jokosukës) në Prefektura e Kanagavës në Japoni, nën komandën e komodor Matthew Calbraith Perry-t. Fjala "të zeza" u referohej ngjyrës së zezë të kaskës së këtyre anijve me vela dhe tymit të zi të anijeve me shtytje avullore duke djegur qymyrin, që gjendej në kaldajat e anijeve Mississippi-t dhe të Susquehanna-s.

Anije Nanban, mbërritur në Japoni, pikturë e shek. të XVI

Befasia dhe turbullimi që këto anije frymëzuan, pati gjithashtu një ndikim të gjerë mbi kulturën japoneze, e përshkruar në mënyrë shumë përfaqësuese në poemën e famshme kyōka (një poemë komike e stilit vaka prej 31-rrokjesh në 5 vargje).

Por ndikimi kulturor është shtrirë edhe në periudhën bashkëkohore; për shembull, në vitin 1940 u dha premiera e operës së parë japoneze në stilin perënimor, të kompozuar nga Kosaku Yamada me titullin Kurofune ("Anijet e Zeza"), që trajton këtë event historik, "bazuar në historinë e Toxhin Okiçit, një geisha e përfshirë në turbullimin që përfshiu Japoninë në vitet e rënies së Shogunatit Tokugava". Deri në periudhën e tanishme, termi Anije të Zeza, në Japoni është përdorur në mënyrë kolokuale për të përshkruar një element të huaj që paraqet paraqet risi ose shkëmbime me Japoninë, e përdorur në çdo kontekst.

Muzikantë amerikanë të Flotës së VII-të, duke marshuar në Festivalin e 70-të Kurofune, Shimoda, 2009

Mundësi i sumos Konishiki, lojtari profesionist i bejzbollit Bob Horner, idhulli i gravurës Leah Dizon, këngëtari enka Jero dhe persona të tjerë, që shkuan në Japoni nga jashtë Japonisë, veçanërisht nga Shtetet e Bashkuara dhe shkaktuan një bum në Japoni, ashtu si dhe kompanitë me pronësi të huaj që hyjnë në tregun japonez, prodhime të reja nga pertej detit, si Coca-Cola, iPhone, Xbox dhe Netflix, quhen gjithashtu “Anije të Zeza”, në industritë e tyre përkatëse, pasi ato i përmbysën industritë stabile vendase, duke sjellë ndryshime të pakthyeshme në rendin industrial dhe ndonjëherë rezistencë të fortë nga ana e Japonisë. Për më tepër, shpallja e nisjes së tyre në tregun japonez ndonjëherë raportohet si “mbërritja e një anijeje të zezë”. Një kal garash japonez i rracës amerikane u quajt “Kurofune” (クロフネ d.m.th.: anijet e zeza, 31 mars 1998 - 17 janar 2021).

Një film i vitit 1958, me regji të John Huston me titull “The Barbarian and the Geisha” paraqet negociatat midis Japonisë dhe Shteteve të Bashkuara në fund të Periudhës Edo. Në këtë film luan John Wayne dhe skenat u xhiruan në Kioto dhe Nara të Japonisë.

Në Prefekturën Kanagava, sipërmarrjet kanë zhvilluar dhe shesin prodhime të lidhura me mbërritjen e “Anijeve të Zeza”: Supa Kurofune – Supë e bardhë e krijuar nga një tas me fund të trashë, të lënë në Jokosuka, kur “Anijet e Zeza” (Kurofune) mbërritën në Japoni (me distributor “Seasoning Shoji”). “The Tale of the Black Ship” – Uiski i emërtuar sipas mbërritjes së “Anijeve të Zeza” (me distributor “Seasoning Shoji”). Kompania “Kurofune Co., Ltd.” është një kompani që prodhon dhe shet karamele, bonbone, çokollata, sheqerka dhe emëlsira të tjera parapregatitura, me qendër në Xhijugaoka, Meguro-ku, Tokio, pjesë e grupit Nagasakido me seli në Shinsaibashi-suji, Chuo-ku, Osaka.

Festivali Kurofune (Festivali i Anijeve të Zeza) është një festival tre-ditor i zhvilluar në qytetin e Shimodës, prefektura Shizuoka nga e premtja e tretë e majit deri të dielën. Zhvillohet me qëllim celebrimin e arritjeve të mëdha të njerëzve të ditur vendas dhe të huaj, që kontribuan hapjen e Portit të Shimodës si dhe në paqen e përbotshme dhe vullnetin e mirë ndërkombëtar.

Modele karavelash miniaturë në muzeun e Forte da Ponta da Bandeira, Lagos, Portugali

Karavelat

Shiko gjithashtu: Karavela

Origjina e emrit karavelë përmban mjaft kundërthënie, megjithëse mbështetet fuqimisht se vjen nga fjala greke Καραβος (karavos), që do të thotë anije e lehtë. E klasifikueshme në klasën e anijeve "të rrumbullakët" dhe jo të galerave, ishte lloji më i zhdërvjellët dhe më lehtësisht i manovrueshëm: veliera më e shpejtë e kohës. "Anija e emërtuar kështu që kishte një famë të vërtetë në shekujt e XV dhe XVI, anija e përdorur nga portugezët në udhëtimet e tyre eksploruese dhe nga Kristofor Kolombi në aventurën e tij të guximshme drejt perëndimit, ishte një strukturë e vogël që i përkiste familjes së dromonëve, por më elegante në formë sesa bashkëkohëset e saj, naut, dhe duke pasur një trup më të ngushtë. Ishte një velierë më e shpjejtë, më e aftë dhe ishte më mirë e përshtur për të gjitha sipërmarrjet që kërkonin shpejtësi dhe manovrim të zhdërvjellët". Ajo kishte pupë katrore, kështjella të përparme dhe të mbrapme si dhe skaje anësore mjaft të larta, një bompres dhe zakonisht katër direkë.

Caravela redonda nga “Libro das Fortalezas d’el-rei D. Manuel”

Është e vështirë ta konsiderosh në mënyrë specifike strukturën, pasi në varësi të periudhës dhe vendit, ishte subjekt i ndryshimit. Karavelat e hershme nuk kishin vela katrore, megjithëse më vonë, në direkun e përparmë barteshin vela katrore për të rritur shpejtësinë dhe qëndrueshmërinë në rast stuhish. Velatura më e identifikueshme ishte një anije me katër direkë, me një direk të përparmë me velë katrore që vendoset mjaft përpara dhe që kishte një krye të rrumbullakët dhe tre direkë me vela latine që gradualisht u zvogëluan në përmasa. Duke parë përjashtimet mund të thuhet se direkët kryesorë me raste bartnin një velë me krye të rrumbullakët të ngjashme me atë të direkut të përparmë. Një tjetër model karavele ishte me katër direkë, por me vela katrore dhe latine të alternuara sipas skemës latine-katrore-katrore-latine, pra direkët e parë dhe të katërt kishin vela latine, ndërsa direkët e dytë dhe të tretë kishin vela katrore. Ndërsa këto varietete anijesh ndryshuan bazuar në eksplorime, shumica e tyre mbetën rreth përmasave të tetëdhjetë tonëve.

Karavelat u dizenjuan specifikisht për të manovruar më mirë se anijet e mëparshme. Ato synonin të kishin zhdërvjelltësi dhe të udhëtonin në ujëra të cekëta. Fillimisht bënin largësi dhe zgjatje mjaft të shkurtëra. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, karavelat filluan të mbështeten në anijet më të mëdha depozituese, magazina të vërteta plluskuese, si dhe e aftë të konsolidonte fuqinë e një karavele, kështu u krijua nau dhe më vonë karraka.

Vizatim i një Caravela redonda portugueza

Karavelat dhe naut krijuan një skuadër të pakrahasueshme për eksploruesit. Kolombi përdori një nau, La Santa María dhe dy karavela, La Pinta dhe La Niña, gjatë udhëtimit të tij përgjatë Atlantikut. Ajo ishte kaq e suksesshme pasi kishte armatime mbrojtëse dhe skuadra ishte tepër e manovrueshme; ato ngjanin si bateri pluskuese zjarri. Vasco da Gama e pa suksesin e Kolombit dhe në vitin 1497 ndoqi drejtimin e Diasit për në Indi duke përdorur dy nau të sapo ndërtuara, secila me peshë një qind tonë dhe një karavelë, që peshonte pesëdhjetë tonë. Nga viti 1502 ai bëri një tjetër udhëtim duke përdorur dhjetë nau dhe pesë karavela për të shkuar në bregun e Afrikës Lindore. Këto anije të sapo dizenjuara i shkatërruan lehtësisht daut islamikë. Duke ndjekur këtë model, Magelani pati një flotë me pesë nau, megjithëse vetëm njëra e bëri udhëtimin e kthimit.

Karavelat duhen vrojtuar në tre faza të veçanta të historisë së tyre tekonologjike: (I) karavelat arkaike; (II) karavelat eksploratore dhe (III) karavelat e luftës (Portugalisht: Caravela de Armada). Para se spanjollët dhe portugezët të fillonin eksplorimet e tyre, karavelat ishin të vogla dhe të paafta për tju larguar shikimit të bregut. Karavelat arkaike ishin barka të vogal peshkimi, të pa afta për të lundruar në det të hapur (disa nuk kishin as direkë). Disa prej tyre nuk kishin as kuverta. Në Periudhën e Eksplorimeve, anijet e detit të hapur në përdorim ishin naut e mëdha, barcha dhe barinella, të përdorura nga eksploratori portugez Gil Eanes në vitin 1434 për të arritur Kepin Bojador.

Maket karrake, majtas, dhe dy karavelash, Museo Navale di Imperia, Itali

Faza tjetër ishin karavelat eksploruese. Pasi iberikët filluan të kërkonin më shumë se ajo që ishte e tregtueshme menjëherë pranë brigjeve të tyre, ata filluan të eksperimentonin më shumë me anijet, në mënyrë që ari, skllevërit, fildishi dhe erëzat të ishin pjesë e botës iberike. Karavelat, në shekullin e XV ishin në përdorim të përgjithshëm dhe ishin projektuar për të kapërcyer Kepin Bojador, që mori dymbëdhjetë vjetë dhe pesëmbëdhjetë udhëtime për tu kryer. Para se të përsosej karavela, iberikët mbështeteshin në anije të shumta: barcha dhe barinela. Të dyja këto anije përdoreshin për të vazhduar më tej brigjeve afrikane. Barcha peshonte rreth njëzet e pesë deri në tridhjetë tonë; ajo pjesërisht me guvertë dhe konsiderohej një anije lundruese me vela megjithëse mund të rremohej me katërmbëdhjetë deri në pesëmbëdhjetë veta, që zakonisht e mbushnin gjithë kapacitetin e anijes. Barinela ishe e ngjashme, megjithëse pak më e madhe. Këto anije ishin shumë të përhapura në kohën e tyre, por problemi ishte se ato prireshin të ishin të ngadalta dhe të pamenaxhueshme për eksplorime, përveçse të vogla. Kur këto anije e bënin rrugëtimin e tyre, por pranë brigjeve, kur ktheheshin nga Afrika, ato penalizoheshin nga erërat e forta veri-lindore, duke e pasur të vështirë të luftonin me to. Madje edhe shtimi i velave katrore dhe rremave u konsiderua i pamjaftueshëm.

Kur njerëzit filluan të kuptonin se kishin nevoja specifike, që barcha-t dhe barinelat nuk i përmbushnin, domethënë kur ata filluan të projektonin aspektet e karavelave. Teknologjia ndryshoi kur njerëzit e kërkuan atë; pati një nevojë për ekuipazhe më të mëdhenj, furnizime dhe mallra tregtare, pa përmendur dëshirën për më shumë manovrueshmëri. Risia nisi kur ndërtuesit kuptuan që zhytja e pakët e karavelës arkaike, me origjinë të mundshme egjiptiane, e lehtësonte tregtinë lumore dhe eksplorimin e brigjeve, përveç përparësive të manovrueshmërisë të garantuara nga vela latine. Anija e mbështetur te shtytja e erës ishte e domosdoshme, kështu që velat trekëndore që mund të lejonin akses më të mirë të erës u projektuan për rishikimin e anijeve eksploruese.

Makete të karavelave La Pinta, La Niña dhe naut La Santa María, të përdorura nga Kolombi për udhëtimin në Amerikë

Mënyra se si portugezët mundën të ndërtonin anije më të mira, pjesërisht, qe duke krijuar hibridë të asaj që kishin parë. Karavela latine kombinoi arritjet arabe, me atë që iberikët kishin parë në Egjipt për të bërë një anije që ishte më e gjatë, më e madhe, më e lehtë dhe më e sofistikuar sesa ajo që ishite përdorur më parë. Karavela tipike portugeze (Portugalisht: Caravela Latina), revolucionare për periudhën, ishte të paktën pesëdhjetë tonë, njëzet deri në tridhjetë metra e gjatë dhe gjashtë deri në tetë metra e gjerë, velat latine vendoseshin në direkë dy të tretat të lartë dhe me raste pa bompres. Këto rregullime bënë të mundur rritjen e shpejtësisë dhe manovrimin, por në kurriz të hapsirës së ngarkimit dhe aftësive luftuese. Caravela Latina, e dobishme për eksplorimin e brigjeve afrikane, nuk ecte mirë në oqean. Pasi portugezët mësuan se të shkuarit pranë brigjeve të Afrikës nuk ishte më i dobishëm për udhëtimet e Atlantikut, u zhvillua kështu Caravela Redonda, më e madhe, shtimin e tre direkëve, në mënyrë që të shtohej aftësia manovruese, një organizim i ri i velave për lundrimin oqeanik me velat katrore. Këto përmirësime bënë të mundur lundrimin e gjithë Atlantikut pa shumë pasiguri.

Këto anije fillestare eksploruese nuk qenë fundi i evoluimit të karavelave. Caravela redonda vijoi të rritej në përmasa, ashtu si dhe në patjen e një sistemi velash që u bë edhe më i ndërlikuar. Karavela tani kishte tre ose katër direkë, bompresë dhe vela të sipërme, gjithashtu tani përfshinte një kosh të platformës rrethore në krye të direkëve, si vendvrojtimi. Këto shndërrime ishin një tjetër fazë e karavelave dhe nga kjo kohë ato u shndërruan në Portugalisht: Caravela de Armada, tashmë të përdorshme tërësisht për qëllime ushtarake. Kjo donte të thoshte se ato zotëroheshin nga shteti ose viheshin në punë nga komandantët ushtarakë. Në direkë vendoseshin më shumë vela, duke nisur të veçonte velën kryesore (vela grande ose la randa) nga velat e sipërme (anglisht: topsail), nuk mungnte më bompresi dhe u shfaq e ashtuquajtura "fole e korbit" (nga anglishtja anglisht: crow’s nest), koshi në krye të direkut, ku qëndronte vrojtuesi.

Nau Victoria e Ferdinand Magelanit

U mbajtën megjithatë edhe anijet e zhdërvjellta, mesazhere, duke krijuar një variacion tjetër, Portugalisht: caravela de mexerguerira, që ishte një anije mesazhiere që përdorej për të përcjell urdhërat brenda flotës. Pati një ndryshim të vazhdueshëm në anije, pasi ato të gjitha përfshinin synime të ndryshme. Karavelat janë të njohura pothuajse në mënyrë të përbotshme për velat e tyre latine, deri te Caravela en la modal Andalucia, që i hoqën velat latine dhe kështjella e tyre e përparme prodhoi një prua më të lartë. Këto anije lejuan për një lloj të ndryshëm lëvizjeje që rregullohej më mirë për Oqeanin Atlantik.

Spanja qe një fuqi kaq e frikshme në Atlantik dhe Mesdhe pasi dinte si ti përshtaste anijet e saj në përputhje me synimin dhe mjedisin ku lundronin, nëse ishte galerë për luftë ose një mjet i ndryshëm për eksplorim. Nga fundi i shekullit të XVII, karavelat nuk përdoreshin më si anije kryesore për eksplorime. Ato ishin anije që ngelën në përdorim nga peshkatarët e Galicisë, ndërsa anijet e reja si patache-t filluan ti zëvendësonin ato, pasi ishin më të shpejta, më të vogla dhe të lehta për eksplorim.

Maket i naut “Santa Maria” të Kolombit, muzeu kombëtar detar i Gdanskut

Naut

Shiko gjithashtu: Nau

Lavdia e madhe e karavelës mund të ketë qenë natyra e saj e lehtë, që synonte të ishte e përshtatshme ndaj kushteve të paqëndrueshme oqeanike, megjithatë karavela ishte e cënueshme ndaj kapriçove të lundrimit të gjatë oqeanik. Pasi udhëtimet u bënë më të gjata, eksploratorët patën kërkesa më të mëdha për anije më të qëndrueshme, që kishte akoma përparësitë e karavelës, kështu që u krijua nau. Kjo formë nuk ishte e largët nga karavela, pasi ajo ishte një version i përmirësuar. Ajo ishte e aftë të qëndronte në ujëra të largëta; kjo ishte një ide hibride nga dromonët e mëparshëm, që e lejonin të gjithë anijen të kishte më shumë hapsirë. Për udhëtimet tepër të gjata, portugezët vijuan të mbështeteshin në një tipologji anijeje në përdorim që nga Mesjeta, një velierë në përdorim edhe nga gjenovezët, me përmasa të mëdha, e zhvilluar duke nisur nga modeli i kogës dhe gjerësisht të përdorur në rrugët e gjata tregtare nga Mesdheu në Balltik. Kishte një pjesë të sipërme (ndryshe nga karavela), tre direkë me vela katrore (direku kryesor, direku i mexanës dhe direku i trinketit), bompres, kështjellë qoftë në pupë, ashtu dhe në prua, pupë të rrumbullakët: si p.sh. São Gabriel, anija flamurtare e Vasco da Gama-s në ekspeditën drejt Indisë në 1497.

Maket i naut La Santa Maria, anija flamurtare e Kolombit në udhëtimin për në Amerikë

Këto anije kishin vela të sipërme dhe një kosh vrojtimi, ndërsa përzienin akoma velat latine mexane dhe velat kryesore katrore.

Përdorimi i naut ishte qartësisht komercial: për arësye të zhvendosjes së gjerë ujore (edhe 500-600 tonë, megjithëse modelet e fundit të katërqindës, p.sh. São Gabriel, janë konsideruar si jo më shumë se 100 tonë), përdorej si anije ngarkese për të kthyer në atdhe materialet e çmuara që eksploratorët gjenin në tokat e zbuluara. Në Epokën e Zbulimeve, ndërkohë u përdor gjithmonë në bashkëveprim me karavelën në flotilje të përziera, në të cilat funksionet eksploruese dhe ushtarake iu besuan gjithmonë karavelave më të shkathta, që më vonë evoluan pikërisht në "caravela di armada": që me flotën e ekspeditës së parë të Kolombit, që, megjithë vogëlsinë e saj, e ilustron këtë skemë.

Etimologjia portugeze nau (përgjithësisht "anije") mbeti në përdorim për të treguar të gjitha anijet me përmasa të mëdha, gjë që e bënë të vështirë sot të identifikohet koha e saktë në të cilën, naut e vjetra të mirëfillta u zëvendësuan nga karrakat. Në literaturën angleze naut shpesh ngatërrohen me karrakat, një anije e përgjithshme ushtarake në Britani gjatë fillimit të shekullit të XV, që ishin më të papërshtatshme për detet e largëta dhe për ngarkesa.

Reliev homazh ndaj naut La Santa Maria, anija admirale e Kristofor Kolombit, Casa di Colombo, Gjenova

Karrakat

Shiko gjithashtu: Karraka

Përgjatë shekullit të XVI, karraka, një tip veliere në përdorim në Evropën Veriore qartësisht për qëllime luftarake, u hibridizua nga thadërtarët iberikë me naun, duke krijuan një anije ngarkese, por me aftësi më të mira luftimi sesa nau. Kjo anije u projektuar për të bartur sasi më të mëdha armatimesh dhe ngarkesash, ndërsa ruante akoma shpejtësi dhe rezistencë të arësyeshme. Trupi dhe velatura ishin më të sofistikuara sesa anijet e mëparshme dhe kjo i lejoi për të pasur më shumë lehtësi në oqean. Karraka kishte pupë të lartë dhe të rrumbullakosur (por jo të rrumbullakët, siç ishte koga), me kështjella më të theksuara dhe bompres dhe prua të përforcuar nga një kështjellë. Direkët, me lartësi të ndryshme, ishin direku i trinketës dhe kryedireku (më i larti) me vela katrore, të formuar nga çikriku kryesor dhe direkut të sipërm dhe direku i mexanës me vela latine. Ndonjëherë ishte i pranishëm një direk i pestë i quajtur "de bonaventura" edhe ai i pajisur me vela latine.

Karraka portugeze pranë bregut shkëmbor”, pikturë rreth vitit 1540

Një karrakë me tre direkë standard kishte 6 velë në tërësi: vela e trinketit me parroket të ulët, vela kryesore me me velë të sipërme të ulët, vela e mexanës dhe vela e bompresit. Në fundin e katërqindës, karrakat kishin një zhvendosje ujore të krahasueshme me naut e mëdhenj (500-600 tonë) por, në fund të shekullit tjetër, u bënë anijet më të mëdha të periudhës: me peshë shpesh mbi 1.000 tonë; ndonjëherë edhe 2.000 tonë.

Diferencat midis karrakës dhe naut ishin: zhvendosja më e madhe ujore (naut nuk i kalonin 500 tonët); trupi i përforcuar nga brezi i koracuar dhe brinjëzime druri (të ashtuquajtura bulárcamas), me strukturë me shpime më të sofistikuara; kështjella pupe dhe proi, shumë më të theksuara dhe të zhvilluara; direkë me përmasa të ndryshme, të gjithë të pajisur me kosha vrojtimi dhe përdorimi më i lirë i velës latine (te nau e lidhur me direkun e mexanës).

Galeon spanjoll i shek. të XVII

Galeonët

Shiko gjithashtu: Galeoni

Detet bartnin më shumë sesa vetëm eksploratorë. Tregtia e shtyti gjithashtu teknologjinë e re ti përmirësonte anijet, por një tjetër faktor ishte për arësye ushtarake. Pushtimet ushtarake ishin një nxitje, pasi shkalla e luftës u rrit në një sasi të pakrahasueshme në shekullin e XVI. Përhapja kapilare në Evropën e shekullit të XVI të konflikteve të armatosura gjithmonë e më të gjera dhe të gjata, pati pasojat e saj edhe në detari. Vendet kishin nevojë ta shfaqnin fuqinë e tyre ushtarake për të treguar sa të aftë ishin ta ruanin sovranitetin dhe të zgjeroheshin me anë të shtrëngimit, nëpërmjet luftanije të mëdha dhe të fuqishme. Një nga anijet më të mira për këtë ishte galeoni, që përdorej kryesisht si luftanije. Në këtë mënyrë lindi galeoni, që u ndërtua në shekujt e XVI dhe XVII, si anije lufte dhe mjete transporti për thesaret e çmuara të bartura nga Amerikat dhe Lindja e Largët në Gadishullin Iberik.

Një galeon spanjoll hap zjarr ndaj luftanijeve holandeze, pikturë e Cornelis Verbeeck, “Një përplasje navale midis luftanijeve holandezëve dhe spanjolle”, shek. XVI

Meritojnë të vërehen veçantitë inxhinierike të galeonit, si anija kryesore, fryt i frymëzimit luftarak, pasi u krijua për të vepruar më efektivisht në kohë lufte. latinisht: In primis numri i pakët i kuvertave, që i bënte më elegante dhe më të lehta për tu drejtuar për marinarët. Kjo nuk do të thotë se kishte dizajn të përsosur; ajo ishte e madhe, e rëndë dhe e ngathët, dhe si u mësua në vitin 1588, këto anije tejkaloheshin lehtësisht nga manovrimi më i mirë i anijeve më të lehta dhe më të zhdërvjellta të marinës angleze. Galeonët kishin tre nivele, ndërsa anijet e mëdha kishin katër. Një dallim tjetër thelbësor qëndronte në formën e proit dhe të pupës. Proi, pa kështjellë, ishte kompakt dhe i rrumbullakosur (karrakat aty kishin proin e zgjatur dhe të vëllimshëm), nga i cili zgjatej zqepi i gjatë dhe i hollë, i ngjashëm me atë të galerës (Në fakt kështjella e përparme e galerës përfundonte te pupa) dhe një figurë proi, (stemë e anijes, e quajtur në mascarón de proa, në anglisht: figurehead, në italisht: polena) në të cilën mbështetej bompresi. Pupa, përkundrazi ishte shumë voluminoze dhe e kështjellizuar, me një transom apo pasqyrë të madhe pupe katrore dhe nivele të shumta kuvertash të ngushta.

Pikturë e galeonit “Nuestra Señora de la Mar”, fundosur në gjirin e Bermudës, 1695

Në rajonet e Spanjës dhe Portugalisë mund të shihen më shumë variacione, si prania e rrëshkitëses për të përforcuar anët. Direkët e përparmë dhe kryesorë bëheshin me krye të rrumbullakët dhe ishin të aftë të përballonin pengesat dhe vela të sipërme, përveç të pasurit të një ose dy mexanave latine. Shkurtimisht, “galeoni kishte tre direkë dhe velaturë katrore, zakonisht me dy kuverta dhe me bateritë e tij kryesore anash”. Këto anije ishin unike në atë kohë se ishin bërë me synimin specifik e shkuarjes në luftë dhe, pasi ajo ishte detyra e tyre, ato ishin bërë për të qenë më efikaset në det, ndërsa plotësonin nevojat e ushtarëve dhe detarëve.

Armada Invencible dhe flota angleze në 1588, pikturë e shek. të XVI

Pas dështimit të Armadës së Pathyeshme Spannjolle (Armada Invencible), galeoni humbi shumë nga prestigji. Brenda shekullit të XVII, anije të reja ishin dizenjuar tashmë që tu përshtateshin më mirë nevojave të perandorive iberike (p.sh. anija e linjës; anglisht: Ship of the line, navío de línea, italisht: vascello). Angazhimi në rritje luftarak tokësor i Perandorive Iberike dhe rënia e tyre sistematike në favor të shteteve më të forta (kryesisht Franca, Holanda dhe Anglia) çoi më pas në rënien progresive të fuqisë së tyre detare, kontekstualisht në mbarim të investimeve të tyre teknologjike. Kërkesat e reja çuan në teknologji të reja navale, megjithëse zhvillimi i ndërtimtarisë navale iu përshtat kohës dhe synimeve të shtetit, rënia përfundimtare e Ndërtimtarisë Navale ndodhi pasi perandoritë iberike u përshtatën më shumë ndaj konflikteve tokësore.

Galeri ilustrimesh

Nau Victoria, riprodhim i anijes me të cilën Magelani i ra përqark botës Riprodhim i naut Victoria të Magelanit, porti San Julián, Santa Cruz Miniaturë e naut Victoria, të Magelanit, Pabellón de la Navegación, Sevilje Model i naut Victoria të përdorur nga Juan Sebastián Elcano, në udhëtimin e parë rreth botës me Magelanin Maket i naut Victoria të Magelanit, 1519, Biblioteca Nacional de Chile Hollësi nga Livro de Lisuarte de Abreu, anija e Rui Vaz Pereira-s, e paraqitur si një përbindësh detar, 1556 Gravurë e një karrake portugeze, nga Frans Huys. E identifikueshme nga astrolabi i rruzullt që valëvit si flamur, rr. 1555 Mbërritja e barbarëve jugorë, pikturë e Kano Naizen, mes viteve 1593-1600 Anije portugeze ("anije e zezë"), pikturë japoneze nanban, 1600-1625 "Mbërritja e Barbarëve Jugorë”, pikturë japoneze, 1595 Panel i palosshëm japonez, që paraqet Mbërritjen e tregtarëve portugezë në Japoni, Museu Nacional de Arte Antiga Panel i palosshëm japonez që paraqet mbërritjen e anijeve tregtare portugeze, Museu Nacional de Arte Antiga Panel i palosshëm japonez që paraqet mbërritjen e anijeve tregtare portugeze, Kano Naizen, 1593-1602, Museu Nacional de Arte Antiga Mbërritja e Barbarëve Jugorë (Nanban-jin), panel i pikturuar nga Kanō Naizen, ~1600 Karrakë, hollësi e pikturës “Rënia e Ikarit” nga Piter Bruegel i Vjetri, rreth vitit 1558 Vizatim i një karrake të madhe Karraka “Flor de la Mar”, me të cilën Affonso d’Albuquerque mori Malakën, Roteiro de Malaca, 1502 Vizatim i shkatërrimit të Armadës Spanjolle në 1599 Galeon spanjoll, model druri nga Museo Storico Navale di Venezia Maket i galeonit Nuestra Señora del Pilar, që bënte udhëtimin e quajtur Galeón de Manila, Pabellón de la Navegación, Sevilje Maket i galeonit Flamenco, shek. XVI, Museo naval de Madrid Pikturë japoneze e një anijeje portugeze në Japoni, Portugalia qe kombi i parë evropian që vendosi marrdhënie tregtare me Japaninë. Të krishterët indianë ishin pjesë domethënëse e ekuipazhit të anijeve

Shiko gjithashtu

• Epoka e zbulimeve
• Shkencat Nautike Iberike 1400–1600
• Hartografia Iberike 1400-1600
• Shkenca Nautike Portugeze
• Eksplorimet Detare Portugeze
• Zbulimi portugez i rrugës detare të Indisë
• Armadat Portugeze të Indisë
• Perandoria Portugeze
• Kolonizimi Portugez i Amerikës
• Perandoria Spanjolle
• Udhëtimet e Kristofor Kolombit
• Kolonizimi Spanjoll i Amerikës
• Armada Spanjolle
• Ndërtimtaria Navale
• Karavela
• Nau
• Karraka
• Galeoni

Bibliografia

• Kenneth W. Abbott; Conrad D. Totman (21 mars 1981). ""Black Ships" and Balance Sheets: The Japanese Market and U.S.-Japan Relations" (PDF). Northwestern Journal of International Law and Business (në anglisht). Northwestern University. 3 (1): 103-154. ISSN 0196-3228. LCCN 79644777. OCLC 60656935.
• Amir D. Aczel (2001). The Riddle of the Compass: The Invention that Changed the World (në anglisht). Orlando: Harcourt Books.
• Filipe Vieira de Castro (21 mars 2005). The Pepper Wreck: A Portuguese Indiaman at the Mouth of the Tagus River (në anglisht). Texas A&M University Press. ISBN 1-58544-390-5.
• Carlo M. Cipolla (1965). Guns, Sails and Empires: Technological Innovation and the Early Phases of European Expansion, 1400–1700 (në anglisht). Minerva Press.
• Gaspar Corrêa (1869). Henry E. J. Stanley (red.). The Three Voyages of Vasco de Gama, and His Viceroyalty (në anglisht). Përkthyer nga Henry E. J. Stanley. Hakluyt Society.
• Henry Brundage Culver; Gordon Grant (1935) [1924]. The Book of Old Ships: And Something of Their Evolution and Romance (në anglisht). Garden City Publishing Company Inc.
• Bailey W. Diffie; George D. Winius (1977). Foundations of the Portuguese Empire, 1415–1580 (në anglisht). University of Minnesota Press. ISBN 0-8166-0782-6.
• Telmo Gomes (1995). Navios Portugueses, Séculos XIV a XIX (në portugalisht). Edições Inapa. ISBN 9729019797.
• David C. Goodman (2003) [1997]. John Elliot (red.). Spanish Naval Power, 1589–1665: Reconstruction and Defeat. Cambridge Studies in Early Modern History (në anglisht). New York City: Cambridge University Press. ISBN 978-0-521-52257-1.
• David C. Goodman (1988). Power and Penury: Government, Technology, and Science in Philip II’s Spain (në anglisht). New York City: Cambridge University Press. ISBN 0-521-30532-2.
• Kunihiko Higa; Muneki Matsumoto; Hirofumi Ogawa; Kousaku Igawa (20 janar 2012). "Two Black Ships to Open Japan: Impacts on Individuals and Organizations" (PDF). Journal of Japan Telework Society (në anglisht). Japan Telework Society. 10 (1): 36–42. doi:10.24505/jats.10.1_36. ISSN 1347-3115.
• Charles L. Kingsford (1912). "III – The taking of the Madre de Dios, Anno 1592". përmbledhur nga Francis Seall (red.). The Naval Miscellany (në anglisht). Vëll. II. Navy Records Society. fq. 85–121. OCLC 16986103.
• Peter Kirsch (1990). The Galleon: The Great Ships of the Armada Era. Conway’s History of Sail Series (në anglisht). Londër: Conway Maritime. ISBN 978-085177546-3.
• Paul Lagassé; Peter Grant; Richard Hendel, red. (2020). "Galleon". Columbia Electorinic Encyclopedia (në anglisht) (bot. i 6-të). Nju Jork: Columbia University Press. fq. 1. ISBN 978-078765015-5.
• Jeroen Lamers (2023). On the Translation and Adaptation of The Vocabulario da lingoa de Iapam (në anglisht). Princeton University Press.
• Gary P. Leupp (2003). Interracial Intimacy in Japan: Western Men and Japanese Women, 1543-1900 (në anglisht). Continnum International Publishing Group. ISBN 978-0-8264-6074-5.
• Pierre-Yves Manguin (shtator 1980). "The Southeast Asian Ship: An Historical Approach". Journal of Southeast Asian Studies (në anglisht). Singapore University Press. 11 (2): 266–76. doi:10.1017/S002246340000446X. JSTOR 20070359.
• Kalloor P. M. A. Mathew (1988). History of the Portuguese Navigation in India, 1497–1600 (në anglisht). Mittal Publications. ISBN 81-7099-046-7.
• John Masefield (1922) [1906]. On the Spanish Main: Or, Some English Forays on the Isthmus of Darien. With A Description of the Buccaneers and A Short Account of Old-Time Ships and Sailors (në anglisht). Londër: Methuen & Co. Ltd.
• William McOmie (15 nëntor 2021). "4. Ten Days That Shook Japan: The Americans' First Visit, 8–17 July 1853". The Opening of Japan, 1853–1855: A Comparative Study of the American, British, Dutch and Russian Naval Expeditions to Compel the Tokugawa Shogunate to Conclude Treaties and Open Ports to ther Ships (në anglisht). Brill. fq. 90–134. doi:10.1163/9789004213623. ISBN 978-190190376-8. OCLC 66546751.
• Malin D. Newitt (1 janar 2005). A History of Portuguese Overseas Expansion: 1400–1668 (në anglisht). Nju Jork: Routledge. ISBN 978-0-415-23980-6.
• Pedro Nunes; Claud Ptolemeu (1 dhjetor 1537). "Tratado que ho doutor Pedro Nunez, Cosmographo del Rey, fez em defensão da carta de marear co oregimeto da altura". Tratado da sphera com a theorica do sol e da lua (në portugalisht). Germāo Galharde. fq. 123–80.
• Arnold Pacey (1991). Technology in World Civilization: A Thousand-Year History (në anglisht). MIT Press. ISBN 978-0-262-66072-3.
• René Pellen; Claudio García Turza (1993). Los milagros de Nuestra Señora de Berceo (c. 1255) (në spanjisht). ENS Editions. ISBN 978-2-902966-11-0.
• Matthew Calbraith Perry (1856). Francis Lister Hawks (red.). Narrative of the expedition of an American squadron to the China Seas and Japan, performed in the years 1852, 1853, and 1854, under the command of Commodor M.C. Perry, United States Navy, by order of the Government of the United States (PDF) (në anglisht). Vëll. 1: Narrative of the Expedition. A.O.P. Nicholson / Kongresi i Shteteve të Bashkuara. LCCN 01013865.
• José V. Pissarra (1999). "O galeão S. João (c. 1530-1551). Dados para uma monografia". përmbledhur nga Inácio Guerreiro; Francisco C. Domingues (red.). Ars Nautica: Fernando Oliveira e o Seu Tempo – Humanismo e Arte de Navegar no Renascimento Europeu (1450-1650) (në portugalisht). Patrimonia Cascais. ISBN 972744039-8.
• Jorge N. Rodrigues; Tessaleno C. Devezas (2009). Portugal: O Pioneiro da Globalização: a Herança das Descobertas (në portugalisht). Centro Atlantico. ISBN 989-615-077-X.
• Peter Russell (2001). Prince Henry 'the Navigator': A Life (në anglisht). Nju Jork Siti: Yale University Press. ISBN 0-300-08233-9.
• George Robert Schwarz (2008). The History and Development of Carvels (në anglisht). Texas A&M University. Marrë më 22 shkurt 2024.
• Roger C. Smith (1993). Vanguard of the Empire: Ships of Exploration in the Age of Columbus (në anglisht). Nju Jork Citi: Oxford University Press. ISBN 978-019507357-7.
• Edward Stallibrass (tetor 1889). "The Bijouga or Bissagos Islands, West Africa". Proceedings of the Royal Geographical Society and Monthly Record of Geography (në anglisht). Vëll. 11. Royal Geographical Society & Institute of British Geographers. fq. 595-601.
• Sanjay Subrahmanyam (2012). "5. Between Land-bound and Sea-borne: Reorientations, 1570–1610". The Portuguese Empire in Asia, 1500-1700: A Political and Economic History (në anglisht). Wiley-Blackwell. doi:10.1002/9781118496459.ch5. ISBN 978-047067291-4. LCCN 2011043509. OCLC 779165225.
• João Rodrigues Tçuzu, red. (1630). Vocabulario de Iapon Declarado Primero en Portugues, por los Padres de la Compañia de Iesus de aquel reyno, y agora en Castellano en el Colegio de Santo Thomas de Manila (në japonisht dhe spanjisht). Përkthyer nga Fr. Jacinto Esquivel y del Rosario (bot. Bibliothèque nationale de France, département Réserve des livres rares, RES-X-973). Manila: Tomás Pinpin & Jacinto Magarulao.
• Francisco M. de Sousa Viterbo (1988). "José M. Garcia". Trabalhos Náuticos dos Portuguezes nos Seculos XVI e XVII (në portugalisht). Imprensa Nacional-Casa da Moeda.