Aviacioni

Nga Wikipedia, enciklopedia e lirë
Jump to navigation Jump to search

Hyrje[redakto | përpunoni burim]

Lindja e Transportit Ajror erdhi si pasojë e përpjekjeve dhe kontributeve titanike të pionierëve të aviacionit në fillimet e shekullit të kaluar. Këto arritje të bazuara në shpirtin krijues, pasionant si dhe në sakrificat sublime të këtyre njerëzve të pajisur me një karakter të veçant dhe të paepur për realizimin e ideve të tyre, shërbyen si bazë për të gjithë zhvillimet e mëtutjeshme dhe progresin e arritur deri në ditët tona. Fluturimi i parë i suksesshëm, si një fluturim i mirfilltë dhe i qëndrueshëm zgjati vetëm 59 sekonda duke përshkruar një distancë 260 m. Ky fluturim u krye nga vëllezërit Rajt Orville dhe Wilbur në Karolinën e Veriut në SHBA, më 17 Dhjetor 1903. Kjo datë njihet edhe si data simbol i lindjes së Aviacionit Civil që shënoi njëkohësisht momentin e ndryshimit rrënjësor në modelin dhe filozofinë e komunikimit dhe lëvizjeve nëpër të gjithë planetin tonë. Është për t’u theksuar se historia e herëshme e aviacionit i ka fillesat e saj shumë kohë më parë se të kryhej fluturimi i vëllezërve Rajt. Veçanërisht gjatë shekullit XIX, pionierë të ndryshëm të aviacionit në vende të ndryshme të botës, kishin ideuar, konceptuar dhe eksperimentuar tipe të ndryshme mjetesh fluturuese.

Transporti ajror si industri e organizuar do të shënonte lindjen e tij në vitin 1919, ndonëse fluturimet e programuara kishin filluar nq Florida të SHBA që prej vitit 1914. Në vitin 1919 u nënshkrua Konventa e Parë Ndërkombëtare për „Rregullat e Navigimit Ajror“ në Paris. Gjatë këtij viti në shumë vende të botës u konfirmuan fluturime të brendshme dhe ndërkombëtare të konsoliduara. Shërbimi i rregullt për pasagjerë Paris – Bruksel i inauguruar nga kompania franeze „Farman“, më 22 mars 1919 është konsideruar si fillimi I transportit të qëndrueshëm ndërkombëtar. Momenti më revolucionarizues në zhvillimin e Transportit Ajror Ndërkombëtar është Konventa e Cikagos, më 7 dhjetor 1944. Thelbi i Konferencës do të shprehej qartë që në hapjen e saj ku do të deklarohej :

"Zhvillimi i mëtejshëm i aviacionit civil ndërkombëtar mundet të japë kontribute të konsiderueshme për krijimin dhe konsolidimin e miqësisq dhe mirëkuptimit midis kombeve dhe popujve të gjithë botës." Konventa parashikoi një sërë principesh bazë për parrezikshmërinë dhe rregullat e zhvillimit të shërbimit të transportit ajror në mbarë botën, duke u bërë gjithashtu një instrument kushtetues themeltar për Aviacionin Civil Ndërkombëtar. Në vitet që pasuan Aviacioni Civil Ndërkombëtar u përfshi në një shkallë të gjerë nevojash emergjente për fluturimet të distancave të mëdha. Avionë katër motorrësh dhe të presorizuar realizuan në praktikë fluturime transoqeanike. Aeroportet dhe qendrat e shërbimit navigacional, si dhe shërbime të tjera morën zhvillim të shpejtë dhe cilësor.

Organizata ndërkombëtare e Aviacionit Civil ICAO krijoi standardet ndërkombëtare dhe praktikat konkrete për të garantuar rregullin dhe disiplinën operacionale në shërbimet e navigimit ajror, standardet e parrezikuedhmerisë, si dhe efiëncën ekonomike të transportit ajror në rang global. Aviacioni Civil Ndërkombëtar aktualisht është duke përjetuar ndryshimet nga më dramatiket dhe është përballur me sfidat e proesit dinamik te zhvillimit të tij. Sot zhvillimi i Aviacioni Civil Ndërkombëtar dhe Transportit Ajror ka arritur një nivel të tillë, ku më shumë se 6 milionë pasagjerë udhëtojnë çdo ditë nëpërmjet rrugëve ajrore. Distanca më ekstreme midis dy vendeve të veçuara të globit nuk shkon më shumë se 24 orë. Gjithashtu një progres I konsiderueshëm është arritur në transportin e mallrave kun ë rang global transportohen çdp ditë mbi 100 000 ton mallra. Në kuadër të vlerësimit, një rëndësi parësore paraqesin elementet :

  • Aeronautika,
  • Aerodinamika dhe
  • Aeroplani.

Aeronautika[redakto | përpunoni burim]

FF-35 Lightning

Aeuronautika (nga greqishtja aero-ajër dhe nautis-lundërtar) është shkenca që merret me studimin, projektimin, ndërtimin apo përdorimin e mjeteve ose makinave të afta për të fluturuar. Emri (lundërtar i qiellit) i është vënë duke qenë se fillimisht kjo shkencë merrej vetëm me përdorimin dhe manovrimin e avionit. Më vonë, Aeronautika u shndërrua në një shkencë që merret me të gjitha fenomenet e lidhura me proceset industriale dhe aplikative të nevojshme. Një nga degët e saj më të rëndësishme është Aerodinamika e cila studion lëvizjen dhe bashkëveprimin e ajrit me objekte të ngurta të "zhytura" në të. Me përfundimin e luftës së ftohtë investimet në fushën e aeronautikës u ulën ndjeshëm, kjo për fat të mirë nuk ndikoi shumë në nivelet e kërkimit duke pasur parasysh se strukturat industriale dhe akademike ishin zhviluar dhe profilizuar në atë pikë sa mund të mbijetonin edhe falë vetëm fondeve nga ndërmarrjet e interesuara dhe të ardhurave të tregut. Krahas përmirësimeve të modeleve të transportit civil për të përmirësuar sigurinë në fluturim dhe komoditetin e pasagjerëve, vëmendja e kërkuesve tashmë është zhvendosur seriozisht për pasojat që sjellin, si ndotja e mjedisit.

Boeing X-45A

Në fushën ushtaraka modelet e gjuajtësve-bombardues shumërolësh të rinj, që sapo kanë hyrë në shërbim ose do të hyjnë së shpejti, ndërsa këta F-22 Raptor ose F-35 Lightning II, gëzojnë të gjithë aftësi Stealth. Sakaq po vlerësohen koncepte të reja aerodinamike dhe teknologjike, mund të përmenden UAV-ët (ang. Unmanned Air Vehicle - Mjet Fluturues pa Pilot) dhe në veçanti UCAV-ët(ang. Unmanned Combat Air Vehicle- si ne figurë) që përveç përdorimit të qartë ushtarak për të evituar humbje pilotësh ofrojnë premisa për përdorime të transportit civil të mallrave. Mund të përmenden eksperimente të bëra rreth fluturimit hipesonike (shumë më lartë shpejtësisë së zërit) si rasti i X-45A i lëshuar nga NASA(National Air and Space Administration) Amerikane, që arriti shpejtësi rekord me motorin e tij reaktiv duke iu afruar Mach 10 në vitin 2004. Këto eksperimente të kryera kryesisht vitet e fundit po vërtetojnë se fantashkenca e tëkaluarës po bëhet realitet me ritme të paparashikuara.

Aerodinamika[redakto | përpunoni burim]

Aerodinamika është ajo degë e fizikës dhe më saktë e fluidodinamikës që studion lëvizjen e ajrit e të gazeve si edhe bashkëveprimet e tyre me trupa të ngurtë që lëvizin nëpër to. Duke pasur parasysh kompleksitetin e fenomeneve qe studion, Aerodinamika përdor modele matematike për të përfaqësuar realitetin fizik. Kombinimi i këtyre modeleve jep më pas përafrime të mjaftushme të realitetit për problemin e konsideruar.

Konceptet bazë[redakto | përpunoni burim]

Për të bërë të mundur studimin e ajrit duhen marrë parasysh vetitë e saj: shpejtësia U ,dendësia ρ, presioni P, viskoziteti μ, temperatura T. Për sa i për ketë katër madhësive të para, ato i binden ekuacioneve të Navierstokes ndërsa për të përcaktuar temperaturën perdoret ligji i gazeve ideale.

Ligji i gazave idealë, PV = nRT[redakto | përpunoni burim]

  1. Ekuacioni e Navier-Stokes përbëjnë një sistem me më shumë të panjohura se ekuacione. Kjo do të thotë që ky sistemi ekuacionesh i vetëm nuk mund të përdoret për të pasur një zgjidhje, por ka nevojë për kushte fillestare dhe kushte kufitare të problemit në studim.
  2. Edhe në prani të kushteve fillestare dhe kufitare, komplesiteti i funksioneve matematike të pranishme në ekuacionin e Navier-Stokes e bëjnë shumë të vështirë, herë herë të pamundur zgjedhjen e sistemit. Për këtë arsye për studimin e situatave të ndryshme që shfaqen në aerodinamikë përdoren modelet matematike të renditura më poshtë.

Modelet matematike të përdorura në aerodinamikë[redakto | përpunoni burim]

Disa karakteristika te modeleve matematike të lëvizjes së gazave të përdorura në aerodinamikë:

  • Modelet matematike të përdorura në Aerodinamikë për thjeshtësi veprimesh e konsiderojnë ajrin në lëvizje relativisht , me trupin duke ndërruar kështu sistemin e referimit. Ky ndërrim nuk shkakton ndryshime në konsiderimet tërësore apo në vetitë e sistemit që merren në shqyrtim duke qëne se gjendja inerciale është sidoqoftë e ndersjelltë midis trupit dhe ajrit.
  • Modelet e mëposhtme i përshkruajnë vetëm në terësi fenomenet që kanë të bëjnë me flukset ajrore të konsideruara duke mos ofruar zgjidhjet konstruktive konkrete për matjet fluturuse. Në këtë rast është e nevojshme të përdoren modelet matematike të tjera që kanë të bëjë me gjeometrinë e sistemit ose me kushtet fillestare të cilat në fakt janë derivime ose transferime të ekuacioneve të Navier-Stikes që siç e theksuam edhe më lartë nuk janë në gjendje të japin zgjidhje në mungesë të kushteve fillestare dhe kufitare.
  • Ajri konsiderihet gaz Njutonian, d.dm.th forca tangenciale dhe shpejtësia janë në përpjestim të drejtë me njëra-tjetrën.

Disa koncepte që merren në konsiderate gjatë studimeve teorike dhe eksperimentale të Areodinamikës:

  1. Fluksi viskoz ose me fërkim
  2. Fluksi joviskoz ose pa fërkim
  3. Fluksi konstant vetitë e të cilit nuk ndryshojnë në kohë
  4. Fluksi i ngjeshëm dendësia e të cilit mund të ndryshojë
  5. Fluksi i pangjeshshem dendesia e të cilit nuk mund të ndryshojë
  6. Fluksi i rregullt lëvizja e të cilit është e rregullt (laminare)
  7. Fluksi i trubullt lëvizja e të cilit është e parregullt (turbulente)
  8. Fluksi sub-sonik shpejtësia e të cilit është më e vogël se ajo e zërit në të njëjtin gaz
  9. Fluksi supersonik shpëjtësia e të cilit është më e madhe se ajo e zërit në të njëjtin gaz

Nga madhësitë e sipërpërmendura, presioni siç dihet është ,raporti i një force me një siperfaqe. Pra nëse vendosim një trup me një farë forme gjeometrike nën veprimin e rrymave të ajrit që lëvizin me një shpejtësi dhe presion të caktuar kundrejt tij, atëherë mund të thuhet se mbi trup do të ndjehet efekti i një force të dobishme që tenton të zhvendosë trupin në studim. Në momentin që kjo forcë ose , një përbërës e saj ,bazohet ose tejkalon forcën e rëndesës atëhere trupi "fluturon". Le të imagjinojmë një aeroplan që fluturon horizentalisht me shpejtësi konstante. Mbi aeroplanin vepron forca e rëndesës si dhe forca e ushtruar nga motorrët. Duke pasur parasysh llojin e lëvizjes (me shpejtësi konstante )që aeroplani kryen ,për të ruajtur kushtet e kësaj lëvizje, duhet të egzistojë edhe dy forca në kah të kundërt që të barazojnë forcat e sipërpermendura. Këto janë përkatesisht forca ngritëse dhe forca e rezistencës të cilat të dyja janë forca aerodinamike.

Aeroplani[redakto | përpunoni burim]

Aeroplani është një mjet transportues ajror. Aeroplani ose avioni është një makinë më e rëndë se ajri. Të gjithë aeroplanët përveç planerave marrin fuqinë prej motorit. Aeroplanët përfshijnë një numër të madhë të makinave fluturuese që prej mësimoreve të vegjël dhe aeroplanëve argëtues e deri te transportuesit e udhëtarëve, të mallrave dhe aeroplanët ushtarak. Dy domosdoshmëri për të gjithë aeroplanët janë qarkullimi i ajrit mbi krahë për ngritjen e aeroplanit, dhe një zonë për ulje. Shumica e aeroplanëve kanë të nevojshëm një aeroport me infrastrukturën përkatëse për të bërë mirëmbajtjen, mbushjen me karburant dhe për ngarkimin dhe shkarkimin e ekuipazhit, mallrave dhe pasagjerëve. Shumica e avionëve ulen dhe ngrihen në tokë, disa e bëjnë këtë në borë apo ujëra të qeta. Aeroplanët që prej atyre të vegjël si Cessna 210 dhe Beech Bonanza deri te ata gjigantë si Antonov 225, konvencionalisht janë të përbërë :

  1. Prej trupit,
  2. Një apo më shumë krahë për të krijuar forcen e ngritjes,
  3. Një sipërfaqe horizontale dhe
  4. Një vertikale në bisht për stabilitet

Pjesët e palëvizshme[redakto | përpunoni burim]

  • Krahu i ngjitet trupit të aeroplanit. Zakonisht aeroplanët kanë një strukturë krahu që ndahet në atë të djathtë dhe të majtë. Ka edhe raste kur aeroplanët kanë krahë të dyfishtë apo trefishtë.
  • Reservuari i karburantit ndodhet në krahë ose në vetë trupin e aeroplanit.
  • Motori apo motorët e aeroplanit shërbejnë për ta shtyrë aeroplanin në tokë apo në ajër. Llojet e motorëve janë turbinë, piston dhe radiale. Motorët ndodhen nën krahë, mbi krahë, në trup apo në bisht ngjitur në stabilizatorin horizontal.

Pjesët e lëvizshme[redakto | përpunoni burim]

  • Ailerons janë sipërfaqe të lëvizshme në fund të krahut. Këto pjesë veprojnë në mënyrë të kundërt për të realizuar lëvizje rrotulluese të aeroplanit kundrejt aksit gjatësor të tij.
  • Elevator ndodhet në bisht si zgjatim i stabilizatorit horizontal dhe përdoret për ta kontrolluar kthimin përgjatë bushtit anësor(lateral).
  • Rudder ndodhet tek stabilizatori vertical dhe kontrollon lëvizjen rreth bushtit vertical.
  • Nyja e uljes (Landing gears) mundëson që aeroplani të ulet dhe të ngrihet për/nga toka. Kjo pjesë zakonisht mblidhet Brenda trupit të aeroplanit gjatë fluturimit për të ndihmuar aerodinamikën ; aeroplanët e vegjël mund ta kenë këtë pjesë të palëvizshme ose në formë slite që mundësojnë uljen në ujë apo borë.
  • Flatra (Flaps) janë shtojca të krahut që përdoren për ta mbajtur aeroplanin në ajër në shpejtësi të vogla. Rrisin rezistencën e fërkimit dhe forcën ngritëse të krahut.

Kabina e pilotimit (Cockpit)[redakto | përpunoni burim]

Në figurën e mëposhtme tregohen disa elemente të kabinës së pilotimit.

Aeroplani. Konsiderata plotësuese[redakto | përpunoni burim]

Aeroplanët janë të formave dhe përmasave të ndryshme në funksion të misionit për të cilin ata janë ndërtuar. Aeroplani i treguar në figurën e mëposhtme është një turbojetë i zgjedhur si një avion përfaqësues(tipik) tek i cili duken qartë pjesët përbërëse të mjetit fluturues. Për çdo aeroplan në fluturim është e nevojshme së pari ngritja nga toka dhe përballimi i peshës së vetë avionit, peshës së karburantit, të pasagjerëve, të kargos, bagazheve, etj. Krahët e avionit(wings) prodhojnë forcën ngritëse (Lift) që e mban atë në ajër. Për të gjeneruar forcë ngritëse, aeroplanit i duhet të ç’vendoset (shtyhet) në ajër me qëllim që rrymat e ajrit të përshkojnë krahët e aeroplanit. Motorrët reaktivë (jet engines) që në figurë janë vendosur poshtë krahëve, proshojnë forcën shtytëse (thrust) që e ç’vendos aeroplanin përkundrejt ajrit. Ajri i reziston lëvizjes në formën e rezistencës aerodinamike (drag). Disa aeroplanë përdorin helikat (propellers), pra motorë turbohelike në vend të atyre turboreaktiv.

Për të kontrolluar dhe komanduar avionin, disa krahë të vegjël janë vendosur tek bishti i aeroplanit. Bishti zakonisht ka një pjesë fikse horizontale që quhet stabilizatori horizontal (horizontal stabilizer) dhe një pjesë fikse vertikale që quhet stabilizatori vertikal (vertical stabilizer). Stabilizatorët shërbejnë për ta realizuar qëndrueshmërinë e avionit në lëvizjen drejtvizore përpara. Stabilizatori vertical mban hundën e avionit drejt duke mos lejuar zhvendosjen e saj nga një anë në tjetrën, ndërsa stabilizatori horizontal shmang lëvizjet e hundës lart poshtë. Në pjesën fundore të krahëve dhe të stabilizatorëve ndodhen pjesë të vogla të lëvizshme të montuara në pjesët fikse të tyre në formën çernjere. Në figurën e mëposhtme me këto pjesë të lëvizshme janë me ngjyrë të errët.

Pjesa e levizëshme e montuar në stabilizatorin vertical quhet Ruli i kthesave (Rudder) i cili shërben për ta kthyer majtas apo djathtas avionin duke parë nga balli i tij. Pjesa e lëvizëshme e montuar tek stabilizatori horizontal quhet Ruli i Ngritjes (elevator) i cili shërben për ta kthyer avionin lar e poshtë. Pjesa lëvizëse e montuar ne fund të krahëve quhet aileron dhe shërben për të kthyer krahët kundrejt aksit sjatësor të avionit nga njëra anë apo tjetër. Shumë avionë mundet gjithashtu të realizojnë rrotullimin kundrejt aksit gjatësor duke shfrytëzuar spilers, të cilët janë pjesë të vogla të lëvizshme mbi krah që shërbejnë për rritjen e forcës së fërkimit dhe zvogëlimin e forcës ngritëse. Gjatë rulimit të avionit pas uljes në tokë, Spoilers ndihmojnë në ngadalësimin e avionit të cilat quhen Flatra(flaps).

Flatrat janë të hapura poshtë gjatë procesit të ngritjes dhe uljes së aeroplanit me qëllim rritjen e forcës ngritëse të krahut. Në disa avionë në pjesën ballore të krahëve veprojnë deflektore të tjerë që quhen Slats, të cilët përdoren gjithashtu gjatë uljes dhe ngritjes së avionit për të rritur rezistencën dhe forcën ngritëse të krahut. Trupi i avionit (fuselage) i mban të gjitha pjesët së bashku. Pilotët qëndrojnë në kabinën e pilotimit (cockpit) në ballin e trupit të avionit. Pasagjerët dhe mallrat mbahen në pjesën e mbrapme të kabinës së pilotimit në trup të avionit që quhet ndryshe dhe kabina e pasagjerëve ose thjesht kabina. Karburanti i avioneve zakonisth mbahet në krahët e avionëve, por disa avione përdorin si rezervuare të karburantit dhe një pjesë të trupit të avionit. Është për të theksuar se gjithëqka shpjeguam më lart mbi konfigurimin e aeroplanit është zgjedhur vetëm si një shembull tipik. Aeroplanë të veantë mund të konfigurohen në mënyrë krejt të ndryshme nga shembulli i marrë në studim.

Kështu aeroplani i vitit 1903 Flyer i vëllezërve Wright kishte vendosur helikat dhe elevatorët në pjesën ballore të avionit. Gjithashtu avionët luftarak shpesh motorrët e tyre reaktiv i kanë brenda trupit të avionit në vend të varjes së tyre në nyjet montuese poshtë krahëve. Shumë nga avionët luftarak kanë kombinuar stabilizatorin horizontal me elevatorin në një sipërfaqe të vetme të quajtur stabilator. Ekzistojnë shumë mundësi për të bërë konfigurimin e aeroplanit për çdo konfigurim të tij duhet të jetë i përshtatshëm ndaj katër forcave të domosdoshme gjatë fluturimit (figura më poshtë).

Avionët e së ardhmes[redakto | përpunoni burim]

Të mëdhenjë, të bukur e të shpejtë[redakto | përpunoni burim]

Më të mëdhenjë dhe më të rehatshëm, por mbi të gjitha më ekonomik dhe më të pastër. Kështu do të jenë avionët me të cilët do të udhëtojmë pas disa vitesh. Bëhet fjalë për një revulucion që do të ndodhë shumë shpejtë, i destinuar për të ndryshuar në mënyrë thelbësore mënyrën tonë të fluturimit. Nuk do të jetë e largët koha kur njerëzit, që tashmë nuk mund t’i privojnë vetës asgjë, do të kryejnë udhëtime turistike në hapsirë, ndërsa distancë të tilla, si për shembull nga Nju-Jorku në Paris ose çdo vend tjetër, do të përshkruhen brenda 2 orëve.

Nga pikëpamja aerodinamike[redakto | përpunoni burim]

Janë shumë interesante profilet e përcaktuara si “blended wing”: d.m.th. në praktikë i gjithë mund të konsiderohet si një trup i vetëm. Rezultati: do të reduktoheshin në mënyrë drastike turbulencat, me këtë rast edhe konsumi e zhurma, duke përmirësuar manovrueshmërinë. Projekti më i avancuar në këtë kuptim është ai X-48B, një avion i zhvilluar nga NASA dhe mund të gjejë aplikim pas 20 vjetëve për qëllime ushtarake. Një profil i ngjashëm, por për përdorim civil, është ai “Sax40”, i ideuar nga shoqëria “Mit” në Boston (SHBA) dhe nga Universiteti i Kembrixhit. Objektivat e tij janë ulja me 25% e konsumit të karburantit të linjave aktuale dhe të reduktojnë zhurmën, duke transportuar 215 pasagjerë duke nisur nga viti 2030.

Gjithmonë e më lartë[redakto | përpunoni burim]

Një tendencë e re premton se do të sjellë revolucion edhe në rrugën e qiejve në vitet e ardhshme. Jo “horizontalisht” siç ka qenë deri tani, por vertikalisht, deri në limitet e atmosferës. Kështu t’i hapet në rrugë turizmit hapësinor. Në SHBA, avioni i parë “Space ship One” për turizëm hapësinor u prezantua në vitin 2004. Ndërsa modeli”Vss Enterpsise” ngjanë më shumë me një anije kozmike se sa me një avion. Por për të evituar tronditjet e pasagjerëve, shpejtësia e mbërritjes në Tokë do të reduktohet. Edhe nga Rusia nuk kanë munguar asnjëherë iniciativat e reja: në Rusi, ku ka lindur aeroplani An225, më i madhi në botë.

Disa nga konceptet e reja në projektimin e makinave fluturuese[redakto | përpunoni burim]

NASA ka shpalosuar tre konceptet e performancës së avionëve të së ardhmes të cilët do të jenë të gatshëm të futen në operim brenda vitit 2025. Modelet konstruktive të këtyre avionëve janë paraqiturr nga kompanitë Lockheed Martin, Northrop Grumman dhe Boeing. Gjithashtu NASA është duke zhvilluar linjën e superavionëve të cilët do të jenë më të mëdhej,më të shpejtë, më të qetë në fluturim dhe me një harxhim karburanti më të vogël se modelet e sipërpërmendura. Më poshtë po japim paraqitjet vizuale të këtyre modeleve të prezantuara nga kompanitë e mësipërme dhe NASA duke i konsideruar ato si projektet e një të ardhme jo shumë të largët.

  • Flatra diellore e NASA-s

Është një koncept jokonvencional për një aeroplan që do të përdorë energjinë djellore mbi flatrat e tij për t’u shtyrë përpara dhe për tu ngjitur lart. Ky lloj mjeti fluturues do të integrojë tek profili i krahut (airfoil) elementet e forcës shytëse, prodhimin e energjisë së nevojshme, akumulimin e energjisë, si dhe kontrollin e aeroplanit në një njësi të vetme pa pasur nevojën e pjesëve të tjera të lëvizshme si në aeroplanët tradicional.

  • Avioni me energji elektrike

Një kocept ambicioz për aeroplanin personal synon të arrijë shpejtësinë rreth 250 km/orë dhe një rreze veprimi prej 50 miljesh. Do të jetë i qetë (pa zhurmë) i aftë për të qëndruar pezull në ajër me energji elektrike dhe me ngritje ulje vertikale.

  • Avioni gjigand

Avioni gjigand dhe shumë modern i konceptuar nga industria Airbus do të jetë gati në ajër në vitin 2050. Performancat dhe konforti i këtij avioni mendohet të jetë në parametrat më maksimal të mundshëm duke përdorur teknologjinë më moderne dhe materiale më racionale të fushës së aeronautikës. Kabinat private të pasagjerëve do të mund të konvertohen vetëm me shtypjen e një butoni sipas raportit në zyra, dhomë gjumi, apo kopësht luksoz.

  • Aeroscraft ML866

Anija fluturuese “Aeroscraft ML866” me sipërfaqe të brendshme 5000 dhe me një organizim nga më lusozët arrin shpejtësinë rreth 220 km/orë. Ka aftësinë për ulje dhe ngritje vertikale.

  • Icon A5

Tipi Icon A5, i quajtur ndryshe dhe “udhëtimi më gazmor” mund të ngrihet dhe të ulet në sipërfaqe ujore ose tokë të thatë. Kur krahët janë të mbledhura si në fig. ai mund të futet në mënyrë komode brenda një garazhi të gjërë. Pamje e jashtme është shumë atraktive dhe sportive dhe çmimi paraprak shkon afërsisht tek 140.000 dollarë.0,

Referencat[redakto | përpunoni burim]

"Transporti ajror ne universin e qiejve te hapur" Stavri Vesho, ^ a b "Aeronautics". Encyclopedia Americana 1. Grolier. 1986. p. 226.