Kambio është një përbërës mekanik që ka funksionin e modifikimit të karakteristikës së momentit lëvizës të një motori, i ngjashëm me një zvogëlues të shpejtësisë. Gjithashtu ju lejon të zgjidhni një raport të ndryshëm ingranazhi një herë në një kohë, në varësi të diapazonit me të cilin është i pajisur kutia e shpejtësisë.

Në përgjithësi, termi i referohet llojit që gjendet zakonisht në automjete, që është kutia e ingranazheve: falë kësaj pajisjeje është e mundur të "ndërrosh ingranazhin" e një automjeti. Automjetet me motorr Në automjetet e transportit rrugor, kutia e shpejtësisë është gjithashtu thelbësore sepse ju lejon të ndryshoni raportin midis shpejtësisë së motorit dhe shpejtësisë së automjetit, në mënyrë që të merrni një çift rrotullues të duhur të drejtimit për rrotat. Në fakt, motori ka shpejtësi të ndryshme optimale të rrotullimit në varësi të faktit nëse është e nevojshme të favorizoni efikasitetin e kilometrazhit (përgjithësisht me shpejtësi konstante), çift rrotullues dhe fuqinë (për shpejtësinë maksimale, rikuperimin, nxitimin, ngjitjet, etj.) Ose shpejtësinë nën çift rrotullues ( për sipërfaqet e mbuluara me dëborë ose me kapje të ulët).

Në makinat standarde, në ingranazhe të ulëta (I, II, III, ndonjëherë IV) kutia e shpejtësisë vepron si zvogëlues i shpejtësisë, ndërsa në ingranazhe të larta (V dhe shumë shpesh edhe VI) raportet e ingranazheve janë unike ose mbi njësinë (deri në 20) % ose 30%); zakonisht ingranazhet më të larta (tipikisht V, por edhe VI nëse kutia e shpejtësisë është e pajisur me të) janë të tipit "në qetësi", të dizajnuara për të kufizuar konsumin në autostrada ose në çdo rast kur udhëtoni me shpejtësi të lartë.

Kambio i painkronizuar[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Në automjetet e hershme kutia e shpejtësisë përbëhej nga ingranazhe të painkronizuara, rrotat e ingranazheve nuk ishin të angazhuara përgjithmonë siç është rasti në kutitë e marsheve modernë. Ata u zhvendosën nga shoferi duke përdorur kontrollet dhe kërkohej një përgatitje dhe ndjeshmëri e mirë e operatorit për të kuptuar kur ingranazhet rrotulloheshin me shpejtësinë e duhur për të lejuar futjen, përndryshe ata do të gërvishteshin me zë të lartë dhe angazhimi nuk do të ndodhte. Në mungesë të tufave ndihmëse të fërkimit të pranishme në kutitë e shpejtësisë të sinkronizuara, ndërrimet e ingranazheve mund të ndodhin vetëm kur shpejtësia relative midis rrotave është shumë e ulët ose zero.

Gjatë ngritjes, ishte e nevojshme të ngadalësohej ingranazhi i motorit dhe për këtë mjaftonte të shtypnim tufën dhe të prisnim që momenti i duhur të ndryshonte. Gjatë zhvendosjes, ishte e nevojshme të përshpejtohej motori. Për të përshpejtuar ose thjesht për ta bërë të mundur këtë, u përdor një teknikë e quajtur shkëputje e dyfishtë (armë gjahu), e cila mund të jetë ngjitëse (për ndërrime) dhe zbritëse (për ndërrime) [1]. Rasti i parë (ngjitje e dyfishtë) përfshin vendosjen e kutisë së shpejtësisë në neutrale, pastaj lëshimin e tufës pa përshpejtuar në mënyrë që të ulet shpejtësia e boshtit të ingranazhit në shpejtësinë e duhur dhe pastaj të futet ingranazhi më i lartë. Rasti i dytë (zbritje e dyfishtë) përfshin vendosjen e kutisë së marshit në neutral, pastaj lëshimin e tufës ndërsa përshpejtoni në të njëjtën kohë në mënyrë që të rritet shpejtësia e boshtit të ingranazhit në pikën e duhur, dhe pastaj të futni ingranazhin e poshtëm.

=[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Kambio i sinkroziuar[Redakto | Redakto nëpërmjet kodit]

Transmetimet manuale të makinave të prodhuara pas vitit 1960 janë të tipit të sinkronizuar. Mekanizmi i kutisë së ingranazhit përbëhet nga dy boshte paralele, boshti i hyrjes i lidhur me tufën dhe boshti i daljes i lidhur me boshtin e transmetimit. Ingranazhet janë montuar paralelisht me dy boshtet. Të gjithë ingranazhet janë vazhdimisht të ndara, por vetëm një palë është e lidhur me boshtin e daljes.

Teknikisht, mekanizmi i angazhimit përbëhet nga një jakë (mëngë) e cila rrëshqet anash në një mbështetje me bosht të përbashkët në bosht, mëngë është bërë për të rrëshqitur anash nga pirunët e kontrollit të operuar nga zgjedhësi i ingranazhit. Mbështetja e mëngës mbetet integrale me boshtin e motorit falë bashkimit me brinjë midis të dyve dhe ingranazheve dhe trashësive që nuk lejojnë zhvendosjen e saj anësore. Mënga që është e jashtme e kësaj mbështetëse ka gjithashtu një bashkim ribbed me mbështetësin e tij, por me një tolerancë më të madhe, në mënyrë që të lejojë vajosjen e saktë dhe një rrëshqitje më të lëngshme. Në mënyrë që kjo mëngë të lëvizë anash në lidhje me pozicionin e saj të pushimit, është e nevojshme të detyroni kthimin brenda mbështetësit të çelësave të vegjël të cilët, të shtyrë nga disa burime kundër mëngës, normalisht shërbejnë për të stabilizuar pozicionin e tij; ky mekanizëm shërben për ta bërë këputjen e mëngës. Për shkak të efektit rrëshqitës, mënga angazhon sinkronizuesin dhe përveç kësaj - dhe kjo është zemra e operacionit - e shtyn atë kundër ingranazhit të ingranazhit. Fërkimi që krijohet midis sinkronizuesit dhe ingranazhit të ingranazhit lejon që ky i fundit të hyjë, për të thënë paraprakisht, në rrotullim, madje edhe para se të angazhohet nga mënga dhe aq sa për ta sjellë atë pak a shumë në të njëjtën shpejtësi rrotullimi të mëngë vetë (dhe për këtë arsye të boshtit motorik). Në këtë pikë, mënga dhe ingranazhi kanë të njëjtën shpejtësi rrotullimi dhe kjo më në fund lejon angazhimin e tyre. Sapo mënga të përfshihet në ingranazh (për të qenë më të saktë në kurorën anësore të ingranazhit), fillon transferimi përfundimtar i çift rrotullues i motorit, domethënë, jo më nga fërkimi, por nga meshing. Vini re se ingranazhi paraprak midis mëngës dhe sinkronizuesit nuk paraqet ndonjë problem pasi sinkronizuesi rrotullohet gjithashtu integral me boshtin.

Prandaj, sinkronizuesit mund të konsiderohen si mini-tufa konike ose unaze që sjellin mëngën (pra boshtin e hyrjes) dhe integralin e kurorës me ingranazhin që të kthehet në të njëjtën shpejtësi. Kur dëgjoni gërvishtje gjatë ndërrimit të ingranazhit, nuk janë dhëmbët e ingranazhit ata që "gërvishten", pasi këta janë gjithmonë të angazhuar, por ata të mëngës dhe kurorës së ingranazhit. Për më tepër, siç mund të shihet nga fotoja, kurora e ingranazheve është dukshëm më e hollë se vetë ingranazhi, për shkak të faktit se midis ingranazheve ka kontakt me vetëm një dhëmb në të njëjtën kohë (në të vërtetë kjo në rastin e dhëmbëve të drejtë, në rasti i dhëmbëve spiralë mund të themi afërsisht një palë dhëmbësh në të njëjtën kohë, kjo varet nga këndi β i pjerrësisë së dhëmbëve), ndërsa kurora meson me të gjithë dhëmbët dhe për këtë secili dhëmb i vetëm i nënshtrohet një përpjekjeje më të ulët.

Kutia e parë e ingranazhit e sinkronizuar u prezantua nga Cadillac në 1929, ndërsa sistemi aktual i kone u zhvillua nga Porsche në 1952. Në vitet 1950 vetëm ingranazhet e dytë dhe të tretë u sinkronizuan dhe manuali i pronarit sugjeroi që të kaloni nga i dyti te i pari, automjeti në një ndalesë të plotë. Në kutitë e marsheve aktualë, të gjitha ingranazhet janë të sinkronizuara, përgjithësisht përjashtuar kthesën, prandaj "gërvishtja" ndodh në rastet kur kjo e fundit është e angazhuar me automjetin akoma në lëvizje; megjithatë, nuk është e pazakontë që ingranazhi i kundërt të sinkronizohet, duke bërë të mundur përfshirjen edhe me automjetin paksa në lëvizje, por është akoma një ide e mirë të presësh derisa automjeti të jetë plotësisht i palëvizshëm para se ta angazhosh atë.

Kutia e shpejtësisë së sinkronizuar ka disa disavantazhe, duke përfshirë:

veshin e sinkronizuesve; vonesa e futur në zhvendosje; dimensione më të mëdha të përgjithshme të kutisë së shpejtësisë. Për këtë arsye, një sistem i pasinkronizuar përdoret në kamionë të mëdhenj, makineri dhe kuti ingranazhesh speciale për gara motorike. Në kutitë e shpejtësisë të përdorura në gara, kutitë e shpejtësisë të sinkronizuara me një numër të zvogëluar dhëmbësh në jakë përdoren gjithashtu për të pasur një shpejtësi më të mirë të ndërrimit të ingranazheve, duke pasur nga ana tjetër veshin shumë të shpejtë.