Kompania Suedeze e Indisë Lindore

Kompania Suedeze e Indisë Lindore

Vula e vogël e Komp. Sue. të Ind. L. gjatë oktroit të fundit (kartë qeveritare)
Emri në gjuhën vendase	Svenska Ostindiska Compagniet
Lloji	Kompani Publike
Industria	Tregtia
Themeluar në	14 qershor 1731
Themeluesi	Henrik König Colin Campbell Niclas Sahlgren
Defunct	13 dhjetor 1813
Fate	Shkrirë
Zyrat qendrore	Göteborg , Suedia
Faqja e internetit	www.ostindiskakompaniet.se

Kompania Suedeze e Indisë Lindore (Svenska Ostindiska Companiet; SOIC) u themelua në Göteborg, Suedi, në vitin 1731 me qëllimin e zhvillimit të tregtisë me Indinë, Kinën dhe Lindjen e Largët. Sipërmarrja u frymëzua nga suksesi i Kompanisë Hollandeze dhe Britanike e Indisë Lindore. Ajo e bëri Göteborgun një qendër europiane të tregtisë së prodhimeve lindore. Mallrat kryesore ishin piperi i zi, erëzat, mëndafshi, çaji, mobiljet, porcelani, gurët e çmuar dhe mallra të tjerë luksi. Tregtia me Indinë dhe Kinën shkaktoi mbërritjen e disa zakoneve të reja në Suedi. Ndikimi i rritur kulturor dhe çaji, orizi, arraku (një pije e bërë nga lëngu i fermentuar i kallamsheqerit) dhe perime të reja filluan të shfaqen në shtëpitë suedeze.

Ajo u rrit për tu bërë kompania më e madhe tregtare në Suedi, gjatë shekullit të XVIII: u zhvilluan një tërësi prej 132 ekspeditash me 37 anije të ndryshme. Kompania u mbyll në vitin 1813; gjithësesi, ajo la gjurmë të qarta që mund të shihen akoma në Göteborg.

Sfondi

Shtëpia e Indisë Lindore në Norra Hamngatan në Göteborg, Suedi, ndërtuar nga Kompania Suedeze e Indisë Lindore në 1750. Mbishkrimi i frizës thotë: "Kjo ndërtesa u ndërtua në vitin 1750 nga Komp. e Indisë Lindore. Muzeu i Göteborgut e rimodeloi atë për koleksionin e tij në vitin 1895".

Suedia qe shteti i fundit i rëndësishëm detar europian që u angazhua në tregtinë e Indisë Lindore. Privilegjet mbretërore për Kompaninë Suedeze të Indisë Lindore (SOIC) u dekretuan një shekull pasi ishin krijuar kompanitë e tjera tregtare europiane.

Me fillimin e tregtisë së Indisë Lindore në shekullin e XVII, mallrat kineze dhe indiane u importuan në Suedi. Pirja e çajit, veshja e rrobave indiane prej çinxi dhe pasja e objekteve kineze arriti kulmin e modës mes shoqërisë dhe klasës së mesme suedeze. Kultura, filozofia, arti, bujqësia dhe arkitektura gjithashtu u studiuan dhe kopjuan. Shembulli më i shquar i kësaj është Pavijoni Kinez në Drotningholm, që u ndoq nga parqe më të vegjël si ai i ndërtuar nga Jean Abraham Grill në Godegård. Kjo kulminoi gjatë shekullit të XVIII, kur shumë shkencëtarë dhe politikanë suedezë sugjeruan madje edhe se Suedia duhet të qeverisej nga burokratë intelektualë, "mandarinë", të drejtuar nga një mbret në mënyrën kineze.

Përpjekjet e hershme

Përpjekja e parë e organizimit të një kompanie suedeze të Indisë Lindore u bë nga një tregtar flamand, Willem Usselincx. Gjatë shekullit të XVII, tregtarët holandezë mbizotëronin në Göteborgun e sapo themeluar në bregun perëndimor të Suedisë. Qyteti konsiderohej ideal për tregtinë ndërkombëtare të Suedisë meqë shumica e mallrave transportoheshin me anije dhe ai ishte porti kryesor suedez i aksesueshëm pa patur nevojë për të kaluar doganat daneze në Øresund. Më 14 qershor 1626, Usselincx mori privilegjet mbretërore për një kompani tregtare për dymbëdhjetë vjetë, nga mbreti suedez Gustavi II Adolf. Privilegjet përfshinin klauzola rreth etikës së tregtimit me jashtë, banorët vendas. Përparësia kryesore ishte të vendoseshin marrëdhënie miqësore afat-gjata, që duhet të ishin përfituese për të dyja palët. Sipërmarrja u mbështet nga një numër suedezësh të shquar, duke përfshirë vetë mbretin, por grumbullimi i parave të nevojshme doli më e vështirë. Vështirësitë politike dhe pjesëmarrja suedeze në Luftën Tridhjetëvjeçare, ku mbreti Gustavi II u vra, e dha fund planeve. Burimet u përdorën për një kompani më të vogël që tregtonte me Europën.

Kupë porcelani për sheqerin e bërë në Kinë rr. 1770–90, importuar nga SOIC, Muzeu i qytetit të Göteborgut

Përpjekja tjetër për të krijuar një kompani tregtare u bë në vitin 1661, nga tregtari gjerman Erlenkamp, që sugjeronte një itinerar përgjatë Oqeanit Arktik, në Itinerarin e Detit Verior, kalimin në Japoni dhe më tej në Kinë dhe Indi. Synimi ishte të anashkaloheshin bllokadat spanjolle dhe portugeze. Plani nuk pati asnjë mbështetje pasi pengesat e akullit dolën shumë më të vështira. Në fund të viteve 1660, një peticion nga diplomati banues në Londër Johan Leijonbergh u dërgua te mbreti suedez Karli XI në lidhje me një Olle Borg që kishte punuar në Kompaninë Holandeze të Indisë Lindore për tetëmbëdhjetë vjetë. Borg pohoi se nëse kishte një luftë midis Suedisë dhe Danimarkës, ai mund të merrte fortesën daneze në Tharangambadi të Indisë, te suedezët. Knut Kurck, Peter Schnack dhe Johan Olivecreutz u caktuan drejtora për kompaninë, por paqëndrueshmëria politike në Suedi në atë kohë, plus vështirësitë për të mbledhur paratë që u ishin premtuar na investorët e devijuan edhe këtë sipërmarrje, dhe në vitin 1674, karta skadoi. Burimet e mbetura u përdorën për të dërguar dy anije, Solen (Dielli) dhe Trumslagaren (Tamburxhiu), në Lisbonë për të tregtuar kripë.

Një përpjekje e mëvonshme për të krijuar tregtinë suedeze në Inditë Lindore u bë nga piratët nga Madagaskari. Pasi kishin sulmuar anije të tjera tregtare, ata u pasuruan dhe po kërkonin për një vend për tu vendosur dhe për ti investuar paratë e tyre në sipërmarrje të ligjshme. Piratët ishin rreth 1,500 dhe komandonin një flotë të konsiderueshme anijesh të mirëarmatosura. Ata filluan duke i ofruar mbretit suedez Karli XII gjysmë milioni paund sterlina dhe 25 anije të armatosura për mbrojtjen e tij, por çështja nuk u përfundua. Në vitin 1718, përfaqësues të piratëve u takuan prapë me mbretin në kampin e tij gjatë fushatës kundër Norvegjisë. Oferta e re për 60 anije, të armatosura dhe të mbushura me mallra, nëse piratët do të lejoheshin të vendoseshin në Göteborg dhe të nisnin tregtinë me Inditë Lindore nën flamurin suedez. Një person i quajtur Morgan faktikisht kishte marë një kartë për një Kompani të Indisë Lindore dhe një letër emërimi të vetes si guvernator i kolonive që mund të rezultonin nga një sipërmarrje e tillë. Kur mbreti u godit dhe vdiq më 30 nëntor 1718, sipërmarrja u anullua.

Suedia pas Luftës së Madhe Veriore

Colin Campbell (1686–1757), bashkë-themelues dhe drejtor i SOIC

Suedia u varfërua pas Luftës së Madhe Veriore dhe tregtia shihej si një mundësi për të rindërtuar vendin. Opinionet se pse tregtia me Inditë Lindore do të ishte mjaftueshëm fitimprurëse dallojnë mjaftë. Shqetësimi më i madh ishte se Suedia nuk do të kishte burime të mjaftueshme për të mbrojtur anijet dhe emporet e kompanisë. Kompanitë tregtare nga Anglia, Franca dhe Holanda nuk ngurronin për të sulmuar anijet e tjera për të penguar konkurencën. Një përpjekje e dështuar për të nisur një kompani konkuruese tregtare në Austria, Kompania Ostend, ishte shkurajuese.

Ajo që e bëri sipërmarrjen suedeze të mundshme ishte mbështetja e fortë nga tregtarët e huaj, më së pari nga britanikë, por edhe holandezë, që ishin përjashtuar nga kompanitë përkatëse në vendet e tyre. Shumica e investorëve, ashtu dhe blerësve të mallrave të importuara nga kompania, ishin të huaj.

Dhënia e lejes për një kartë nuk qe tërësisht pa kundërthënie gjatë asaj kohe, kur merkantilizmi, që mbronte rregullimet në mënyrë që prodhimi i mallrave të eksportit promovohej dhe importet reduktoheshin, ishte idea mbizotëruese e tregtisë. Kundërshtimi u bë edhe më i dukshëm pas udhëtimit të parë të bërë nga anija Friedericus Rex Sueciaes në vitin 1735. U bënë kërkesa në Riksdag (parlamenti suedez) për sanksione dhe kufizime për kompaninë tregtare, u shkruan disa pamflete që argumentonin që çeliku dhe druri suedez të shkëmbeheshin në mënyrë jo përfituese për "mallra të tilla të pavlera" si çaji dhe porcelani. Një nga kritikët më të flaktë kundër kartës ishte Johan Arckenholtz. Ai bile foli edhe në këndvështrimin moral, duke thënë se popullsia suedeze "do të largohej nga puna dhe zejet si dhe do të humbiste shëndetin, fuqinë dhe frymëzimin e saj duke përdorur prodhime nga një klimë më e ngrohtë".

Niclas Sahlgren (1701–1776), bashkë-themelues dhe drejtor i SOIC

Industria në lindje e tekstileve suedeze ishte gjithashtu e kërcënuar nga tregtia dhe kompania e re shpejt premtoi të shmangej nga importimi i tekstileve. Nga gjashtëdhjetë e një udhëtime të suksesshme të kthyera midis viteve 1733 dhe 1767, vetëm tre (në 1735, 1740 dhe 1742) bartën tekstile pambuku dhe mëndafshi si dhe mëndafsh të pa përpunuar nga Bengali. Disa kundërshtime mund të kenë qenë të rrënjosura në zilinë e thjeshtë për fitimet që SOIC po bënin nga tregtia. Ata që mbështesnin krijimin e një kompanie tregtare suedeze argumentonin se nëse populli i donte mallrat nga Kina, ata do të shkonin ti blenin ato dhe do të ishte më mirë ti importonin ata duke përdorur anijet dhe kompaninë suedeze, dhe në këtë mënyrë fitimet do të mbaheshin brenda Suedisë.

Krijimi i SOIC-ut

Henrik König (1686–1736), bashkë-themelues dhe drejtor i SOIC

Me pezullimin e kartës për kompaninë Ostend nga perandori Karli VI në maj 1727, investitorët në atë kompani kishin kërkuar mënyra të tjera për të qenë pjesë e tregtisë fitimprurëse të Indisë Lindore duke u drejtuar te Suedia.

Tregtari skocez Colin Campbell, më parë aktivë kompaninë Ostend, u takua me suedezin Niclas Sahlgren gjatë qëndrimit të këtij të fundit në Amsterdam në fund të viteve 1720. Së bashku ata bënë plane për një kompani tregtare suedeze, por ishte e qartë se Campbell-i ishte forca shtytëse e sipërmarrjes. Meqë investitorët e huaj kishin hasur dyshim në Suedi, ata kishin nevojë për një suedez të respektuar të drejtonte kompaninë. Ai person do të ishte komisioneri Henrik König, një suedez me origjinë gjermane (nga Bremeni).

Në vitin 1729, Henrik König bëri një aplikim për një kartë për dy anije. Ai e mbështeti kërkesën e tij te karta e mëparshme dhënë aplikantëve të tjerë, por reagimi nga qeveria suedeze ishte refuzues: mbyllja e Kompanisë Ostend në vitin 1731, pas trysnisë diplomatike britanike si pjesë e Traktatit të Vjenës, mishëronte një shembull të keq për konkurencën suedeze kundër fuqive kryesore, kur tregtia dhe politika ishin aq shumë të ndërlidhura. König e çoi çështjen te parlamenti suedez dhe ia doli, duke marrë privilegjet mbretërore për kompaninë më 14 qershor 1731, fillimisht për një periudhë prej 15 vjetësh. Këto privilegje ishin karta e parë, ose oktroi i parë.

Karta mbretërore

Karta e dhënë "Henrik König & Compagnie" konsistonte në tetëmbëdhjetë paragrafe të përpiktë se si duhet të zhvillohej tregtia:

1. Kompania duhet të kishte të drejtën për të gjithë tregtinë dhe transportin në lindje të Kepit të Shpresës së Mirë deri në Japoni përveç emporet portuale të shteteve të tjera europiane, vetëm nëse lejohej që më parë nga ata.
2. Të gjitha nisjet dhe mbërritjet duhet të zhvilloheshin në Göteborg dhe ngarkesa duhej të shitjen në ankand menjëherë pas mbërritjes në Göteborg.
3. Shteti suedez do të merte 100 riksdalerë për läst (rreth 2.5 tonë) dhe dy riksdalerë për läst për qytetin e Goteborgut, në çdo transport, plus taksat.
4. Kompania mund të përdorte shumë anije sipas dëshirës, por ato duhet të ishin ndërtuar dhe pajisur në Suedi, përveç nëse ndodhte diçka që e bëntë të nevojshme që të blihej material nga vendet e tjera.
5. Anijet duhet të valëvisnin flamurin suedez dhe të bartnin anije me dokumente suedeze.
6. Kompania ishte e lirë të përdorte sa para të donte sipas nevojës për ekspeditat dhe kishin të drejtën për të nxierrë në shitje aksione për të financuar sipërmarrjen.
7. Kompania ndalohej të sillte dhe nxirte nga Suedia të monedhave prej argjendi. Ato ishin, gjithësesi, të lejuara për tu tregtuar me ndonjë lloj tjetër argjendi.
8. Sapo anijet ngarkoheshin për tu nisur dhe kur ato ktheheshin, ishin të lira të hynin në çdo port në Suedi.

Privilegjet mbrsetërore për SOIC, 14 qershor 1731

1. Të gjitha pajisjet, mjetet e armatimit dhe depot e nevojshme për kompaninë ishin të përjashtuara nga detyrimet doganore.
2. Mallrat nga anijet konsideroheshin me përparësi dhe duhet të transportoheshin ose të depozitoheshin pa detyrime në çdo rrug ose në çdo qytet.
3. Zyrtarët e kompanisë duhet të kishin të njëjtin autoritet si oficerët navalë suedezë.
4. Ekuipazhi duhet të përjashtohej nga shërbimi në ushtrinë suedeze.
5. Zyrtarët e kompanisë kishin të drejtën për të arrestuar dhe mbajtur në izolim çdokënd në ekuipazh që përpiqej të dezertonte ose largohej.
6. Kur ngarkesa nga anijet ishte shitur, blerësit nuk duhet të paguanin ndonjë këst shtesë për mallrat.
7. Bordi i kompanisë duhet të përbëhej gjithmonë nga të paktën tre drejtora.
8. Kompania ishte e lirë të punësonte aq njerëz sa i nevojiteshin për anijet. Ata mund të ishin suedezë ose të huaj, për sa kohë ishin më të aftit.
9. Kompania kishte të drejtën ta mbronte veten, për "të kundërshtuar forcën me forcë".
10. Kompania gëzonte të drejtën e mbajtjes sekret të financave dhe aksionerëve.

Nxierja e aksioneve ishte e tillë që pjesëmarrësit e hershëm nënshkruanin për çdo udhëtim dhe kishin mundësin e tërheqjes së kapitalit të tyre pasi ai ishte përfunduar, në një formë tradicionale të partneriteteve tregtare korporative; në vitin 1753, kjo u konsiderua e papërshtatshme, kështu që u përcaktua se kapitali duhet të konsiderohej i investuar në kompani si një i tërë, sipas modelit të kompanive të tjera të Indisë Lindore. Nj partner që dëshironte të tërhiqte fondet e tij ishte përgjegjës për gjetjen e një tjetri për të që dëshironte ta zëvendësonte kapitalin e tij.

Arësyet për sekretin e financave dhe aksionerëve ishin të brendshme dhe të jashtme: qytetarët britanikë ndolohej që të angazhoheshin në tregtinë në Azi në emër të Kompanisë Suedeze të Indisë Lindore dhe brenda Suedisë dyshimet mbi u shtuan kundër të huajve, pasi ata mendoheshin si kërcënim për fitimet suedeze në rajon. Zilia nga tregtarët që s’ishin pjesë e kompanisë luajti gjithashtu një rol. Kështu, rregjistrat digjeshin pasi ata ishin mbyllur dhe rishikuar, duke i fshehur efektivisht llogaritë e kompanisë nga bashkëkohësit dhe historianët.

Letra e privilegjeve u përkthye në frëngjisht dhe latinisht dhe iu shpërnda fuqive kryesore. Reagimi i tyre ishte refuzues dhe e bënë të qartë se ata e konsideronin kompaninë e re si një konkurues të padëshiruar. Ambasadori suedez në Britani nuk guxoi t’ia paraqiste letrën Qeverisë Britanike. Lutjet për ndihmë në bazat e tyre nëse nevojitej nuk përgjigjeshin. Franca dhe Holanda deklaruan se ato e shihnin Suedinë si një konkuruese dhe nuk do të kontribuonin ose ndohmonin në një sipërmarrje të tillë.

Goteborgu në 1787 me ndërtesën e SOIC-ut në të djathtë, Elias Martin

Tregtia

Pasi u sundua nga disa mbretër autokratikë dhe ambiciozë, Suedia në kohën e formimit të SOIC-ut, drejtohej praktikisht pa pjesëmarrjen e mbretit. Pushteti i vërtetë qëndronte nga përfaqësuesit e klasave të asamblesë së Riksdagut kur dy partitë e para politike, "Partia Hattarna" dhe "Partia Mössorna", konkuronin për pushtet. Mbreti madje as nuk i ndiqte mbledhjet e Riksdagut; ai kishte qenë zëvendësuar me vulën e emrit të tij. Ai, ose princi bashkëshort, në atë kohë ishte Frederiku I, i konsideruar si mbreti më i paaftë i Suedisë nga shumë politikanë bashkëkohës dhe historianët e mëvonshëm. Interesat e tij ishin gjuetia dhe gratë; mungesa e mbretit i dha Riksdagut dhe burokratëve një dorë të lirë për të promovuar tregtinë dhe shkencën.

Aksione të "Svenska Ost-Indiska Compagniet", nxierë më 2 maj 1782

Gjatë të gjithë ekzistencës së sajë nga viti 1731 deri në vitin 1813, SOIC-u bëri 131 udhëtime, duke përdorur 37 anije të ndryshme. Nga këto, tetë anije u humbën, tërësisht ose pjesërisht. Humbja më e madhe me gjasa ishte anija Götheborg në 1745, pasi u fundos pranë Fortesës Älvsborg në hyrje të Goteborgut pasi kishte arritur të udhëtonte e sigurtë për në Kinë dhe duke u kthyer. Megjithëse shumica e librave u dogjën, është e qartë se udhëtimet ishin tepër fitimprurës për aksionerët dhe shumë suedezë u bënë të pasur për shkak të SOIC-ut.

Nga Goteborgu anijet bartnin hekur, si në shufra ashtu dhe të përpunuar, si sëpata, spiranca, çelik, etj. Sillej gjithashtu bakër, si dhe lëndë druri. Ekspeditat e grumbulluara në Cádiz, ku tregtonin mallra për të marrë argjendin thelbësor spanjoll, mbi të cilin tregtia e Kinës varej, në formën e monedhave, spanjisht: pesos duros, meqë karta pohonte se argjendi i bartur për në Kinë, monedha ose jo, nuk mund të ishte suedez. Kompania duhet të paguante edhe taksa ndaj "dajiut" të Algjerit dhe të mbanin pasaporta marokene, në mënyrë që të siguronin mbrojtje nga sulmet e piratët berberë. Këto transaksione janë dokumentuar në fatura.

Fitimi i ekspeditave mund të ishte rreth 25–30% e kapitalit të investuar, por arrihej deri në 60%. Varej shumë te tregtarët dhe kapiteni; tregtarët duhet të mbyllnin marrëveshje të shumta të leverdisshme, ndërsa kapitëni kishte detyrën e vështirë e lundrimit të sigurt të anijes për në Kinë dhe për tu kthyer. Anijet ishin rreth 50 m (160 ft) të gjata, dhe për më përveç ngarkesës dhe njerëzve, secila prej tyre bartëte gjithashtu rreth 25–30 topa për vetëmbrojtje dhe sinjalizim. Në shumicën e vjetëve të periudhës pas vitit 1766 një ose dy anije të SOIC-ut u ngarkuan në Guangzhou, ose deri në katër (1785–86). Anija e fundit u kthye në Göteborg në mars 1806, dhe megjithëse kompania e kishte kartën deri në vitin 1821, ajo pushoi së ekzistuari në vitin 1813.

Jeta në bordin e anijeve ishte e vështirë dhe e rrezikshme, ekuipazhi ishte i kequshqyer dhe i pamësuar me nxehtësinë dhe lagështinë në portet që ata vizitonin gjatë udhëtimit. Për më tepër, doktorët në bord ishin tërësisht të padobishëm kur vinte puna për tu përballur me ethet dhe sëmundjet tropikale. Vlerësohet se rreth 2,000 njerëz vdiqën në shërbim të kompanisë.

Oktroi i parë (1731–1746)

Pushkë e bërë në vitin 1725, e përdorur në bord të një anije suedeze të Indisë Lindore

Tre drejtorat e parë të SOIC-ut ishin Henrik König, Colin Campbell dhe Frans Bedoire. König ishte një tregtar nga Stokholmi. Bedoir ishte djali i një parukebërësi francez që ishte zhvendosur në Suedi për të importuar verë franceze. Campbell ishte forca shtytëse për të gjithë sipërmarrjen pasi ai kishte fituar njohuri të dorës së parë për tregtinë kineze si superkargoja i Kompanisë Ostend. Ai ishte bërë kalorës nga mbreti Frederiku I dhe u zhvendos në Goteborg për të organizuar ekspeditën e parë.

Dy ekspeditat e para qenë të rrezikshme dhe të ndërlikuara, pasi shtetet e tjetra tregtare nuk e pritën mirë përpjekjen suedeze për tu angazhuar në tregtinë e Indive Lindore. Anija e parë u kap nga holandezët, ndërsa e dyta u shkatërrua nga britanikët dhe francezët. Kjo nxiti kundërshtimin e kundër tregtisë së Indisë Lindore në Suedi dhe SOIC-u filloi një fushatë masive P.R.-i rreth përfitimeve të tregtisë me Inditë Lindore. Ata gjithashtu ranë dakord të bënin disa lëshime rreth llojit të mallrave të importuara nga Kina. Për të shmangur përplasjet me vendet e tjera tregtare, kompania u tërhoq nga kërkimi i tregtisë në Indi dhe në vend të kësaj u përqëndrua te Kina.

Në tërësi prej 15 ekspeditash të mbështetura nga 25 anije u nisën gjatë kartës së parë. Katër anije u humbën në det. Vetëm tre nga këto ekspedita shkuan në Bengal; pjesa tjetër lundron drejtpërdrejtë për në Guangzhou.

Rregjistrat dhe rrëfimet nga ekspeditat e para mungojnë, pjesërisht ose plotësisht, por duke nisur nga ekspedita e tetë (anijet Fredericus Rex Sueciae, Stockholm dhe Riddarhuset në vitin 1740) deri në mbylljen e të fundit në vitin 1748, rregjistrat janë aq të plotë sa mund të vlerësohet fitimi që mund të kenë bërë ato. Shuma e përgjithshme e të ardhurave nga mallrat e importuara ishte 24.649 milionë riksdalerë (afërshisht 1,222.6 milionë dollarë$ amerikanë), duke e bërë dividentin mesatarisht rreth 39%. Gjatë atyre viteve pjesa e fitimit për pesë drejtorat arrinte një tërësi prej 550,000 riksdalerë (afërsisht 27.28 milionë $dollarë amerikanë) dhe shuma e përgjithshme që shkoi deri në 53 superkargo ishte rreth 800,000 riksdalerë (afërsisht 39.67 milionë $dollarë amerikanë).

Mosdëshira e shteteve tregtare të stabilizuara, më së pari Anglia, Holanda dhe Franca, për të ndihmuar dhe njohur SOIC-un gjatë viteve të para bazohej te dyshimi se kompania ishte thjeshtë një mënyrë për ata tregtarë që donin të anashkalonin rregullat e tregtisë së Indisë Lindore në vendet e tyre. Këto dyshime ishin të mirë-bazuara. Të gjithë nismëtarët e SOIC-ut nuk ishin suedezë ose ishin me origjinë të huaj. Ligji suedez bëri të mundur për çdokënd që investonte në kompani të merrte qytetarinë suedeze dhe shumica e anëtarëve të ekuipazhit të anijeve gjatë oktroit të parë dhe të dytë ishin të huaj. Nga 53 superkargot gjatë oktroit të parë, rreth 22 përqind ishin suedezë.

Rezidenca e guvernatorit të përgjithshëm dhe ndërtesa e VOC-ut në Batavia. Në qendër ndodhet një kapelë

Ekspedita e parë

Ekspedita e parë u organizua nga Campbell. Ditari i tij i rindërtuar i udhëtimit, i rizbuluar në vitin 1986, përmban një rrëfim të plotë të ekspeditës. Ajo filloi më 9 shkurt 1732, pasi anija Friedericus Rex Sueciae lundroi nga Göteborgu. Campbell ishte superkargoja i parë në bord dhe ishte caktuar gjithashtu nga mbreti ambasador në oborrin kinez. Tre superkargot e tjerë ishin anglezë: Charles Graham, Charles Morford dhe John Pike. Kapiteni i anijes Fredericus ishte Georg Herman af Trolle, një detar i vjetër që ishte rritur në Amsterdam dhe më parë kishte shërbyer në anijet angleze, franceze, holandeze dhe daneze. Ai ishte punësuar edhe si një privateer nga qyteti i Middelburgut. Të dy, ai dhe Campbell e kishin vizituar më parë Kinën. Ekuipazhi për anijen ishte afërsisht njëqind njerëz.

Ekspedita nisi mirë – duke kaluar Kepin e Shpresës së Mirë dhe duke kapërcyer Oqeanin Indian, anija mbërriti shëndoshë në Kanton (tani i njohur si Guangzhou), porti tregtar për të huajt në Kinë në atë kohë, në shtator 1732. Për katër muajt në vazhdim, tregtia u zhvillua me sukses. Fillimisht, mallërat kryesorë ishin erëzat e ndryshme bashkë me çajin, mëndafshin dhe mallra të ndryshme luksi, por në udhëtimet e mëvonshme, porcelani dhe çaji përbënin pjesën më të madhe të tregtisë për të plotësuar kërkesën pë mallra të tilla në Evropë.

Gjatë kthimit të saj, anija u ndalua nga holandezët midis Xhavas dhe Sumatras, duke u dërguar në Batavia. Campbell protestoi dhe prodhoi letrat e tij, por holandezët argumentuan se ata kishin dyshuar se anija valëviste në mënyrë të gënjeshtërt flamurin suedez. Ekspedita në vijim u lirua, por koha u humb dhe erërat ishin të pafavorshme. Shumë detarë vdiqën gjatë itinerarit dhe anija u desh të rekrutonte detarë të rinj norvegjezë me të mbërritur në bregun e Norvegjisë.

Pothuajse një vit e gjysmë pas nisjes, anija u rikthye në Göteborg më 27 gusht 1733. Ekspedita ishte një sukses i jashtëzakonshëm ekonomik, ankandi solli rreth 900,000 riksdalerë suedezë. Dividenti i paguar ishte 75% i kapitalit të investuar. Sipas rregjistrit të Dhomave Kryesore Doganore të Goteborgut për Tregtinë Detare në vitin 1733 deri në vitin 1734, u eksportuan mallra me vlerë 518,972 riksdalerë; pjesa tjetër qëndroi në Suedi.

Pjesa breg lumore e Kantonit nga Johan Fredrik Dalman, 1748–49

Oktroi i dytë (1746–1766)

Karta u rinovua në vitin 1746, 1766 dhe 1786, duke krijuar oktroit e dytë, të tretë dhe të katërt.

Nën termat e kartës së dytë u dërguan 36 anije, tre për në Surat, pjesa tjetër për në Kanton, dhe vetëm njëra u humb.

Trembëdhjetë emporet e Kantonit, me flamujt e Danimarkës, Spanjës, Sh.B.A.-së, Suedisë, Britanisë dhe Holandës, rr. 1820

Fitimi i aksionerëve gjatë kartës së parë prodhoi interesa të mëdha për kartën e dytë. Përveç investitorëve të huaj, shumica e tregtarëve gjatë kartës së parë kishin qenë nga Goteborgu. Me kartën e dytë, disa tregtarë nga Stokholmi filluan të tregonin interes për tregtinë. Më 23 shtator 1745, një kërkesë për një oktroi të dytë u paraqit nga firma Abraham and Jacob Arfwedsson & Co. Ata morën një grant paraprak për atë. Disa javë më vonë, një kërkesë e dytë për një oktroi u bë nga kompania Anders Plomgren & Co. dhe partner Carl Broman. Drejtorët nga karta e parë e dërguan kërkesën e tyre më 20 janar 1746.

Për të shqyrtuar aplikimet, më 24 mars 1746, u caktua një komision, dhe disa javë më vonë, më 14 maj, ata përfunduan se drejtorët nga karta e parë ishin më të përshtatshmit për të drejtuar edhe të dytën. Megjithatë, numri i drejtorëve u rrit nga tre në të paktën shtatë. Përveç Colin Campbell, Niclas Sahlgren dhe Teodor Ankarcrona, drejtorët ishin sekretari i mëparshëm i bordit ekzekutiv, Magnus Lagerström, tregtarët nga Stokholmi Anders Plomgren dhe Abraham Grill. Këta gjashtë anëtarë të bordit më vonë zgjodhën Claes Grill-in, Jacob von Utfall Jeanson-in, S. N. Wenngren-in dhe Nils Ström-in si drejtorë.

Karta e dytë ishe për 20 vjet dhe drejtorët ndoqën rrugët e oktroit të parë. Ata grumbulluan mjete nga investitorët për të financuar secilën nga 14 anijet e parë ndarazi. Në vitin 1753, kompania u riorganizua si një kompani askionere duke krijuar një fond fiks ku secili mund të nënshkruante për aksione, por jo më pak se 500 riksdalerë në argjend.

Edhe pasi kompania u bë publike, e ruante akoma sekretin në lidhje me sipërmarrjen. Menaxhimi mbante qëllimisht informacione nga aksionerët ose gënjente se sa pjesë fitimprurëse të biznesit ishin. Drejtorët thanë se fitimi nga tregtia me Kinën po binte dhe se kompanisë duhet ti jepej leje të dërgonte anije në Indi, në kundërshtim me rregullat e deritanishme të tregtisë. Në vitin 1749 u bë një përjashtim dhe një anije u dërgua në Surat të Indisë. Gjatë kthimit të saj në vitin 1752, ajo anije nxori një fitim prej 103% dhe kështu dy anije të tjera u dërguan në Surat. Anglezët dhe holandezët kontrollonin shumicën e tregtisë në qytet dhe bënë gjithëçka për ti penguar suedezët nga të bërit biznes aty, duke shkaktuar incidente të shumta. Për këtë, kompania vendosi të ri-përqëndrohej në tregtinë me Kinën. Ajo tregti nxori një mesatare fitimi prej 30–40% gjatë kartës së dytë.

Copë kineze e pikturuar mëndafshi e sjellë në Suedi nga SOIC-u, shek. i XVIII

Oktroi i tretë (1766–1786)

Kur erdhi koha për të rinovuar kartën në vitin 1766, drejtorët e parë ishin Robert Finlay me origjinë irlandeze dhe skoceze, suedezi Fabian Löwen dhe Georg Herman Conradi me prejardhje gjermane, të gjithë duke banuar në Stokholm. Me këtë, fuqia brenda menaxhimit u zhvendos nga Göteborgu në Stokholm, ku u sollën edhe dy anije të reja. Qeveria Suedeze zhvati një hua me interes 6% nga SOIC-u për të paguar gjatë viteve 1766–1769, e vlerësuar në vitin 1813 të ketë qenë e barasvlefshme me £100,000 paund sterlina dhe një tjetër, pa interest, për gjysmën e asaj shume, për tu ripaguar nga detyrimet e importeve, në thelb një pagim paraprak i detyrimeve.

Hartë e Stokholmit në 1733, nga Petrus Tillaeus

Gjatë kartës së tretë, u bënë 39 udhëtime për në Kanton dhe asnjë nga anijet nuk humbi ose të dëmtohej, por fitimet nga tregtia me Kinën po binin. Pika e kthimit për Suedinë erdhi në vitin 1780, me Luftën Revolucionare Amerikane kur Franca, Republika Holandeze dhe Spanja bashkuan forcat kundër Britanisë duke e penguar të tregtonte me Kinën. Çmimi i çajit ran në Kanton për shkak të mungesës së kërkesës, por u ngrit në Europë, ku Suedia tani ishte praktikisht furnizuesja e vetme e çajit. Kjo u pasqyrua në shumën e përgjithshme të fitimit të oktroit të tretë, që ishte 58% më i lartë se dy të mëparshmit.

Mallrat që u eksportuan nga Suedia gjithashtu u ndryshuan gjatë kësaj periudhe. Prodhimet e mëparshme kryesore si hekuri, druri dhe rrëshira mungojnë nga listat e ngarkesës. Në vend të tyre malli më i rëndësishëm ishte argjendi, i ndjekur nga plumbi anglez dhe veshjet suedeze prej leshi. Gjatë pjesës së fundit të kartës së tretë, u bë praktikë e zakonshme për një nga supercargot të qëndronte në mënyrë permanente në Kanton për vite. Një nga ata ishte Jean Abraham Grill, që përdori gjerësisht gjatë kohës së tij aty për punët e tij private, një praktikë që u vijua nga superkargot e tjerë rezidentë. Karl Lineu dhe Akademia Suedeze Mbretërore e Shkencave përdori gjithashtu anijet e kompanisë. Ata dërguan shkencëtarë dhe kërkues për të mbledhur informacion rreth kafshëve dhe bimëve nga të gjitha vendet që anijet vizitonin dhe për të mbajtur shënime të hollësishme. Kompania nuk do të lejonte pasagjerë përtacë në bord, kështu që shumicës së shkencëtarëve iu dha "kurse intensive" në teologji dhe u përgatitën nxitimthi për të shërbyer si kapelanë të anijes. Këto rregullime filluan gjatë kartës së dytë dhe kulmuan gjatë të tretës.

Në vitin 1758, suedezët më në fund ishin të aftë ti linin anijet e tyre në ankorim dhe të siguronin furnizime në Kep (tani i njohur si Kejptaun), një port i kontrolluar nga holandezët, për shkak të ndryshimeve politike në Europë. Por me përfundimin e luftës amerikane në vitin 1783, Suedia e humbi përparësinë e saj në tregtinë e çajit dhe rënia e kompanisë rifilloi. Superkagoja i SOIC-u në Kanton në vitin 1777, finlandezi Peter Johan Bladh, reflektoi mbi këtë dhe sugjeroi që të dërgohej një emisar te perandori i Kinës me një propozim që tregtia europiane me Kinën duhet të zhvillohej nëpërmjet vetëm një kompanie europiane, të administruar nga Suedia. Ai pohoi se, vetëm nëse britania do të ndalohej në kohë ata do të depërtonin në Kinë në të njëjtën mënyrë siç ata kishin bërë në Indi duke "siguruar një mbizotërim të padurueshëm" aty. Kërkesa nuk u dërgua kurrë pasi drejtorat donin ta vazhdonin tregtinë në të njëjtën mënyrë si më parë.

Stokholmi juglindor në 1674, me skelën e gjirit Stora Stads në këndin e djathtë lartë. Hartë e rindërtuar.

Ekspansioni merkantil i SOIC-ut gjatë oktroit të tretë mundësoi frymëzimin për komedinë e Jacob Wallenbergut Min son på galejan ("Biri im në një galerë") e shkruar gjatë udhëtimit 18 mujor vajtje–ardhje në Kanton në vitet 1769–1771. Mes shakave të tij të tjera dhe rracizmit të rastit, Wallenberg parodizon rrëfimet serioze të publikuara nga natyralistët udhëtues në rrjetin e gjerë të korrespondencës së Karl Lineut.

Oktroi i katërt (1786–1806)

Shtëpia e marangozit detar në skelën Stora Stads në Stokholm ndërtuar në 1748

SOIC-u vazhdoi edhe në kartën e katërt, pothuajse e njëjta kompani që kishte ekzistuar gjatë pjesës së fundit të kartës së tretë. Menaxhimi ishte i njëjti, ekzistonte një fond fiks, ndërsa disa nga këstet, taksat dhe rregullore u ndryshuan. Gjatë këtij oktroi, kompania zotëronte 12 anije që u dërguan në një tërësi prej 31 udhëtimesh. Tre nga anijet u humbën, ndërsa njëra u dëmtua dhe u shit. Aksionerët nuk morën divident gjatë oktroit të katërt.

Skela Djurgården në vitin 1928

Fitimet nga tregtia vijuan të binin, më shumë për shkak të rregullave dhe rregullimeve të reja në lidhje me importin e çajit në Angli. Shumica e ngarkesave të mëparshme me çaj të SOIC-ut ishin trafikuar për në Angli, por nuk u krijuan dot më fitime nga rreziku i një sipërmarrjeje të tillë. Bisedimet për mbylljen e kompanisë filluan në vitin 1789, dhe pas vitit 1804, nuk u dërguan më anije nga Suedia. Më 27 qershor 1808, kompania informoi aksionerët për situatën dhe më 18 maj 1811, kompania e kartës së katërt shpalli falimentin.

Dobësimi dhe rënia

Skela e vjetër në Goteborg, rr. v. 1919

Pati një oktroi të pestë, duke filluar nga viti 1806 me privilegjet e dhëna për 15 vjetë, por ato ishin mjaft të ndryshme nga të mëparshmet. Tani çdokush kishte të drejtën për të tregtuar me vendet në anën tjetër të Kepit, nëse SOIC-u nuk kishte filluar tregtinë duke nisur një anije brenda dy viteve. Me besimin e investorëve në tregti tani të shkatërruar, asnjë anije nuk u dërgua dhe në një mbledhje të aksionerëve më 13 dhjetor 1813, kompania u mbyll, tetë vite para se oktroi të përfundonte. Kapitali dhe inventari i mbetur u shit te blerës të huaj dhe në vitin 1814, tregtia u shpall e lirë për çdokënd.

Ngarkesat

Malli kryesor i ngarkesave nga Kina ishte çaji. Në një përmbledhje nga viti 1774, pjesa e saj ishte rreth 90%. Shumë nga çaji ri-eksportohej dhe trafikohej në Angli, duke ulur çmimet e monopolit tregtar të atij vendi të zotëruar nga Kompania Britanike e Indisë Lindore. Porcelani ishte gjithashtu i rëndësishëm, duke përbërë rreth 5% të vlerës së ngarkesave. Përgjatë viteve vlerësohet se SOIC-u importoi rreth 50 milionë pjesë porcelani. Pija alkolike e arrakut, një pije e re për Suedinë, konsiderohej gjithashtu e çmuar.

Depot në skelën e vjetër të Goteborgut, rr. v. 1919

Llogaria e një ngarkese e shtypur nga William Milburn në vitin 1813, tregon këtë përbërje:

Arka çaji:

• Cajë bohea, 1,030,642 pounds (467,491 kg) në 2885 arka.
• Çajë kongou (90,589 pounds (41,090 kg))
• Çajë lapsang suçong (67,388 pounds (30,567 kg))
• Çajë pekoe (17,205 pounds (7,804 kg))
• Çajë hison dhe "lëkurë çaji hison" (së bashku 5,713 pounds (2,591 kg))

Tekstile:

• Damaske dhe damaske të rëndë për orendi.
• Mëndafsh Satini, disa prej tyre "të ngjyrosur dhe me lule".
• Mëndafsh Paduasoi.
• Grogram i njohur edhe si gorgoron
• Tafta
• Lampas
• Copa nankini
• 33 arka mëndafshi të papërpunuar

Bimë mjeksore:

Pamje nga afër e hartës së Tillaeus-it që tregon skelën Terra Nova, 1733

• Rrënjë galangale
• Rrënjë të Wolfiporia extensa
• Sago
• Rheum Rhubarbum

Të ndryshme:

• Sedef, një pjesë e prerë në xhetonë të hollë.
• Kallama të hollë për rrathë
• Letra të ngjyrosura muri.
• Kuti të llakuara japoneze kuadrilesh
• Tavolina veshjeje
• Mbulesa tavoline
• Arrak (i përdorur në suedez punsch-in suedez), 6 metric tons (13,000 lb).
• Porcelan, në 274 arka dhe 989 fuçi dhe paketime të tjera.

Anijet

Anijet e përdorura nga Kompania Suedeze e Indisë Lindore:

Anija	Ndërtuar në	Lästë	Topa	Ekuipazhi	Udhëtime
Oktroi i parë: 14 qershor 1731 – 14 qershor 1746
Friedericus Rex Sueciae	Skela Terra Nova, Stokholmi	200	20	100	5
Drottning Ulrica Eleonora	Ish anija angleze The Heatcot	250	-	103	1
Tre Cronor	Vendndodhje e panjohur jashtë Suedisë	255	28	-	1
Suecia	Skela Terra Nova, Stokholm	283	28	120	2
Götheborg (I)	Skela Terra Nova, Stokholm	340	30	120	3 E fundosur në Goteborg 12 shtator 1745
Stockholm	Skela Clasons, Stokholm	260	28	120	3 Fundosur në Shetland 12 janar 1745
Riddarhuset	Skela Clasons, Stokholm	340	30	135	2
Calmar	Kalmar	254	22	100	3
Drottningen af Swerige	Stokholm	387	30	130	2 Fundosur në Shetland 12 janar 1745
Cronprinsessan Lovisa Ulrica	-	320	24	120	1
Freeden	Skela Terra Nova, Stokholm	260	22	120	1
Cronprinsen Adolph Friedric	Skela Stora Stads, Stokholm	387	27	140	1
Oktroi i dytë: 17 qershor 1746 – 17 qershor 1766
Prins Gustaf	Skela Terra Nova, Stokholm	236	28	110	1
Götha Leijon	-	310	28	120	3
Freeden	E njëjta anije e oktroit të parë, kaluar në oktroin e dytë.	260	22	130	1
Hoppet	Skela Terra Nova, Stokholm	280	28	30	2
Cronprinsessan Lovisa Ulrica	E njëjta anije si në oktroin e parë, kaluar në oktroin e dytë.	320	24	120	1
Enigheten	Skela Djurgården, Stokholm	375	28	140	4
Cronprinsen Adolph Friederic	E njëjta anije e oktroit të parë, kaluar në oktroin e dytë.	387	27	140	2
Prins Carl	Skela Clasons, Stokholm	350	30	140	6
Prins Friederic Adolph	Skela Terra Nova, Stokholm	398	26	130	4 Humbur në Detin e Kinës Jugore 3 shtator 1761
Prinsessan Sophia Albertina	Skela Stora Stads, Stokholm	402	26	134	3
Stockholms slott	Skela Stora Stads, Stokholm	454	31	154	3
Riksens ständer	Skela Terra Nova, Stokholm	460	34	170	3
Finland	Skela Stora Stads, Stokholm	450	30	150	2
Oktroi i tretë: 17 qershor 1766 – 17 qershor 1786
Adolph Friedric	Ndërtuar si një anije lufte, shndërruar në një anije të Indisë Lindore në skelën Djurgården, Stokholm	493	24	160	7
Lovisa Ulrica	Skela Djurgården, Stokholm	380	24	140	4
Cron Prins Gustaf	Dizenjuar nga Fredrik Henrik af Chapman	480	28	154	6
Riksens ständer	E njëjta anije e oktroit të dytë, kaluar në oktroin e tretë.	460	16	150	1
Finland	E njëjta anije e oktroit të dytë, kaluar në oktroin e tretë.	450	20	150	5
Stockholms slott	E njëjta anije e oktroit të dytë, kaluar në oktroin e tretë.	454	16	140	3
Drottning Sophia Magdalena	Skela Stora Stads, Stokholm	485	18	150	4
Terra Nova	Skela Terra Nova, Stokholm	503	18	150	4 Në udhëtimin e saj të 4-rt, bashkë me anijen Gustaf Adolph, ato morën itinerarin, duke i humbur erërat musonike dhe u desh të qëndronin në port në Hainan për 10 muaj para se të vazhdonin në Kanton.
Gustaf III	Skela Djurgården, Stokholm	512	18	155	4
Gustaf Adolph	Skela Stora Stads, Stokholm	518	18	150	1 Shiko Terra Nova-n më sipër.
Oktroi i katërt: 17 qershor 1786 – 17 qershor 1806
Gustaf Adolph	E njëjta anije e oktroit të tretë, kaluar në oktroin e katërt.	518	18	150	3
Drottning Sophia Magdalena	E njëjta anije e oktroit të tretë, kaluar në oktroin e katërt.	500	18	150	5 Fundosur në Kanalin Anglez 27 tetor 1801
Götheborg (II)	Skela Viken, Goteborg	530	20	170	3 Humbur në Kejptaun 8 mars 1796
Cron Prins Gustaf	E njëjta anije e oktroit të tretë, kaluar në oktroin e katërt.	488	18	150	1
Gustaf III	E njëjta anije e oktroit të tretë, kaluar në oktroin e katërt.	499	29	160	5
Drottningen	Skela Viken, Goteborg	542	20	150	3 Fundosur në Humberön, Norvegji 1 janar 1803
Maria Carolina	Francë	320	10	80	3
Östergöthland	Norrköping	266	14	56	2
Westergöthland	Skela e vjetër, Goteborg	162	8	-	1 Ngecur në cektinë në Kejptaun Shitur në Amsterdam në vitin 1802
Fredrica	Blerë në Île-de-France	243	12	56	3
Prinsessan	Karlskrona	283	16	70	2
Wasa	Karlskrona	477	20	167	1

Variant i hershëm i flamurit shtetëror dhe stemës së luftës, dizajn i përdorur edhe nga anijet e Kompanisë së Indisë Lindore

Flamuri

Sipas kartës së parë, anijet e SOIC-ut lejoheshin të përdornin vetëm flamurin tregtar suedez, një flamuri drejtkëndor blu me një kryq të verdhë. Me rinovimin e kartës në vitin 1746, kompania u lejua të shtonte emrin ose monogramën e saj te flamuri në mënyrë që të dalloheshin nga anijet e tjera tregtare. Shpejt pas kësaj, anijet e SOIC-ut filluan të përdornin një flamur bisht-sfurk ose bisht gërshërë. Synimi ishte që anija ti ngjante një anijeje lufte dhe kështu të mos sulmohej nga piratët. Anijet e luftës suedeze, ose anijet që bartnin një komandant ushtarak, përdornin flamurin suedez me bisht të trefishtë ose bisht-dallëndyshe dhe versionin e gjuhëzës së flamurit drejtkëndor. Kjo ishte kundër rregullave dhe rregulimeve për flamujt në atë kohë. Përdorimi i flamurit bisht-dallëndyshe ishte i ndaluar në një dekret mbretëror i vitit 1751, por SOIC-u e shpërfilli këtë dhe ngritën flamujt e tyre në Kanton. Bisht-dallëndyshet përdoreshin edhe në proin e anijeve slup kur ato bartnin një drejtor të kompanisë. Kjo ishte një shkelje e dyfishtë, meqë flamujt duhet të përdoreshin vetëm në pupën e slupave.

Selia e SOIC-ut modern në Pier Four në Portin e Goteborgut me anijen Götheborg të përgatitur për dimër

Ndalimi nuk i shqetësoi ekzecutivët e SOIC-ut dhe flamuri më i vjetër i ruajtur në Suedi është një bisht-dallëndyshe nga anija Lovisa Ulrica (për në Kanton 1767–68). Një flamur i ngjashëm, i urdhëruar nga drejtori i SOIC-ut Claes Grill, mbahet në Svindersvik.

Në atë kohë nuk kishte flamuj detar ndërkombëtarë të standardizuar sinjalizues; në vend të tyre, anijet përdornin mënyra të ndryshme të paracaktuara të valëvitjes së flamurit, apo flamujve, ndonjëhertë të kombinuar me penonë dhe gjuajtje topi si sinjale. Disa nga këto sinjale ishin thjesht për anijet individuale, ndërsa disa të tjerë përdoreshin ndërkombëtarisht. Ndonjëherë kjo përfshinte madje edhe tregimin e flamujve ose simboleve të shteteve të tjera. Ata flamuj përdoreshin edhe si mashtrim nëse anija ishte në një vend ku mund të ndodheshin anije armike dhe kapiteni donte të shmangte përplasjen. Ka rregjistrime të anijeve nga SOIC-u që i qasen tokës nën flamurin anglez apo francez, për të mbledhur ose blerë ushqime në vende ku anijet suedeze ishin të ndaluara të ankoroheshin.

Kopje e anjes origjinale indiano-lindore në Götheborg, që u nis nga Goteborgu për në Kinë, më 2 tetor 2005. Është një nga anijet më të mëdha në botë prej druri që funksionale në lundrim.

Kompania moderne suedeze e Indisë Lindore

Më 28 dhjetor 1993, një kompani e re e quajtur Svenska Ostindiska Companiet Aktiebolag (Kompania Suedeze e Indisë Lindore sh.p.k.) u rregjistrua. Ajo u formua për të ndërtuar një kopje të anijes Götheborg. Ajo është rregjistruar si kompani anijendërtuese, arsimore, kërkuese, reklamuese dhe marketuese në lidhje me transportin detar suedez dhe tregtinë ndërkombëtare. Kompania është e vendosur në Goteborg. Në vitin 2013, të ardhurat e kompanisë ishin 19 milionë korona. Ajo është një degë e Stiftelsen Ostindiefararen Götheborg (Fondacioni Indiani Lindor Götheborg) rregjistruar në vitin 2008.

Kopja e anijes së kompanisë

Në vitin 1993 filloi një projekt për të rikrijuar indiano-lindoren Götheborg dhe lundrimin e saj nga Goteborgu për në Guangzhou. Projekti drejtohej nga një firmë që përdor të njëjtin emër si kompania origjinale. Anija u rindërtua dhe u nis në lundrim për në Kinë në tetor 2005, duke mbërritur në korrik 2006, me një ekuipazh të përzier profesionistësh dhe studentësh. Ajo, që atëherë ka udhëtuar në shumë vende dhe ngjarje detare përgjatë botës.

Emri faktik i kopjes është Götheborg III. Ajo është një kopje e anijes Götheborg që u fundos jashtë Goteborgut në vitin 1745. Një anije e dytë me të njëjtin emër u ndërtua në Goteborg në vitin 1786. Ajo ishte anija e dytë më e madhe, (më e madhja ishte Drottningen), e të gjitha anijeve të SOIC-ut dhe bëri tre udhëtime për në Kanton: 2 shkurt 1788 – 13 maj 1790, 13 nëntor 1791 – 12 qershor 1793 dhe më 5 dhjetor 1795, anija lundroi për në Kanton por humbi në Kejptaun më 8 mars 1796, në rrugëtimin nga Goteborgu.

Shiko gjithashtu

• Zotërimet Historike Suedeze
  • Kompania Suedeze e Indisë Perëndimore, themeluar në vitin 1786.
  • Perandoria Suedeze
  • Kolonitë Suedeze Përtejdetit
  • Kolonitë Suedeze në Amerika
  • Bregu i Artë Suedez
• Kompania Holandeze e Indisë Perëndimore, themeluar në vitin 1621
• Kompanitë Austriake të Azisë
• Kompania e Ostendit
• Kompania Mbretërore Prusiane e Azisë
• Karaibet Holandeze
• Kolonizimi Viking i Amerikës
• Kolonizimi Danez i Amerikave
• Inditë Perëndimore Daneze
• Historia e Bengalit
• Historia e Indisë
• India Koloniale
  • India Portugeze
  • Kompania Angleze e Indisë Lindore, themeluar në vitin 1600.
  • Raxhi Britanik
  • India Hollandeze
  • India Franceze
  • India Daneze
  • Kolonizimi Austriak i ishujve Nikobar

Bibliografia

• Björn Ahlander; Jens Langert (2009). Skeppsboken - livet ombord på en Ostindiefarare (në suedisht). Göteborg: Svenska ostindiska companiet. ISBN 978-91-633-4889-1. LIBRIS-11607831.
• Arensberg, Ingrid (2009). Ostindiefararen Götheborg seglar igen (në suedisht dhe anglisht). Göteborg: Svenska ostindiska companiet. ISBN 978-91-633-4846-4. LIBRIS-11614816.
• Gove Philip Babcock, red. (1993). "Hyson skin". Webster's third new international dictionary of the English language, unabridged. A Merriam-Webster (në anglisht). Këln: Könemann. ISBN 3-8290-5292-8.
• B. Boëthius (1927). "Colin Campbell". Svenskt biografiskt lexikon (në suedisht). Vëll. 7. Stokholm: National Archives of Sweden. fq. 264. Marrë më 22 tetor 2014.
• Colin Campbell; Paul Hallberg; Christian Koninckx (1996). A passage to China: Colin Campbell's diary of the first Swedish East India Company expedition to Canton, 1732–33. Acta Regiae Societatis scientiarum et litterarum Gothoburgensis. Humaniora, 0072-4823; 37 (në anglisht). Goteborg: Royal Society of Arts and Sciences (Kungl. Vetenskaps- och vitterhets-samhället). ISBN 91-85252-55-7. LIBRIS-7747182.
• "Holms Tomtbok, södra förstaden östra, 1674" (PDF). www2.ssa.stockholm.se (në suedisht). City of Stockholm - City Archive - Digital Archive. Marrë më 31 korrik 2014.
• Daniel Defoe (1815). Robinson Crusoe (në anglisht). Londër: Joseph Mawman. fq. 400.
• Ronny Edvinsson; Johan Söderberg (2011). A Consumer Price Index for Sweden 1290–2008, Review of Income and Wealth (në anglisht). Vëll. 57 (bot. i 2-të). Stokolm.{{cite book}}: Mirëmbajtja CS1: Mungon shtëpia botuese te vendodhja (lidhja)
• Tore Frängsmyr (1990). Ostindiska kompaniet: människorna, äventyret och den ekonomiska drömmen (në suedisht) (bot. i 2-të). Höganäs: Wiken. ISBN 91-7024-653-X. LIBRIS-7591876.
• Carl Rudolf A:son Fredberg (1919–1924). Det gamla Göteborg. Lokalhistoriska skildringar, personalia och kulturdrag / Del 1 (në suedisht). Goteborg: Via Project Runeberg.
• Staffan Högberg (1969). Utrikeshandel och sjöfart på 1700-talet: stapelvaror i svensk export och import 1738–1808. Ekonomi och samhälle, 99-0119059-2 (në suedisht). Stokholm: Bonnier. LIBRIS-8075889.
• Gordon Johnson; Om Prakash, red. (1998). Indian states and the transition to colonialism, 5, European commercial enterprise in pre-colonial India. The New Cambridge History of India. 2 (në anglisht). Kembrixh: Cambridge University Press. ISBN 0-521-25758-1. LIBRIS-607418.
• Sven Torsten Kjellberg (1975). Svenska ostindiska compagnierna 1731–1813: kryddor, te, porslin, siden (në suedisht) (bot. i 2-të). Malmö: Allhem. ISBN 91-7004-058-3. LIBRIS-107047.
• Christian Koninckx (1980). The first and second charters of the Swedish East India Company (1731–1766): a contribution to the maritime, economic and social history of north-western Europe in its relationships with the Far East (në anglisht). Kortrijk: Van Ghemmert. LIBRIS-218016.
• V. Leche; J. F. Nyström; K. Warburg; Th. Westrin, red. (1908). "Fredrik I". Nordisk familjebok–Uggleupplagan (në suedisht). Vëll. 8. Stokholm: Nordisk familjeboks förl. fq. 1255–1258.
• V. Leche; J. F. Nyström; K. Warburg; Th. Westrin, red. (1914). "Ostindiska kompanier". Nordisk familjebok – Uggleupplagan (në suedisht). Vëll. 20. Stokholm: Nordisk familjeboks förl. fq. 1060–1062.
• Herman Lindqvist (2002). Historien om ostindiefararna (në suedisht). Goteborg: Hansson & Lundvall. ISBN 91-85023-02-7. LIBRIS-8843398.
• William Milburn (1813). Oriental commerce: containing a geographical description of the principal places in the East Indies, China, and Japan, with their produce, manufactures, and trade (në anglisht). Londër: Black, Parry, and Co. LIBRIS-13784206.
• "Punsch du gudalika gava, 2". naringslivshistoria.se (në suedisht). 4 prill 2018. Marrë më 26 janar 2019.
• "Expeditionerna: Kompaniets skepp". ostindiska.nordiskamuseet.se (në suedisht). The Nordic Museum. Marrë më 17 dhjetor 2014.
• Israel Reinius; Birgit Lunelund; Herman Johan Reinius (1939). "Skrifter utgivna av Svenska litteratursällskapet i Finland". Journal hållen på resan till Canton i China 1745-1748 (në suedisht). Helsinki: Society of Swedish Literature in Finland. ISSN 0039-6842.
• Sven-Erik Rose (2000). "The funny business of the Swedish East India Company: gender and imperial joke-work in Jacob Wallenberg's travel writing". Eighteenth-Century Studies (në anglisht). 33 (2): 217–232. doi:10.1353/ecs.2000.0017. ISSN 0013-2586. S2CID 161575281. LIBRIS-3363374.
• Bengt G. Söderberg (1968). Slott och herresäten i Sverige. Södermanland (në suedisht). Malmö: Allhems förlag. fq. 170–171.
• "Strandvägshamnen". stockholmshamnar.se (në suedisht). Stockholms Hamn. Marrë më 14 shtator 2014.
• Håkan Svensson; Lasse Hellström (30 qershor 2011). "Sjöfarten på 1700-talet". ostindiska.se (në suedisht). Stiftelsen för Kunskaps- och Kompetensutveckling. Arkivuar nga origjinali më 4 mars 2016. Marrë më 17 dhjetor 2014.
• "Svenska ostindiska kompaniets arkiv". ub.gu.se (në suedisht). Gothenburg University. Marrë më 21 tetor 2014.
• Jacob Wallenberg; Peter Graves (1994). My son on the galley, translation of the 1769 original: Min son på galejan. Norvik press series. A; 10 (në suedisht). Londër: Norvik press. ISBN 1-870041-23-2.
• Gustaf A. Zethelius (1956). "Stockholms-varven under 1700-talet". Sjöhistorisk årsbok 1955–56 (në suedisht). Stokholm: Sjöhistoriska museet: 57–102. ISSN 0349-019X. LIBRIS-9878825.

Lidhje të jashtme

• The original first Swedish East India Company Charter of 1731
• Original Swedish East India Company documents at the Gothenburg University Library.
• Digital archive of the handwritten documents collected by Jean Abraham Grill at the Nordic Museum.
• List of archives with material relevant to the Swedish East India Company.
• Swedish East India Company - The East Indiaman Project.